Artykuł programowy tej konferencji pt. „Światowe trendy motoryzacyjne: rywalizacja pomiędzy UE, Azją i USA. Czy Europa może jeszcze konkurować z Chinami?” przedstawił specjalnie zaproszony prelegent, światowy ekspert od układów napędowych pojazdów, Dr inż., DSc. h.c. Piotr A. Bielaczyc, profesor Politechniki Krakowskiej, konsultant w Instytucie Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL, wiceprezes Polskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji – PTIM SIMP i Polskiego Towarzystwa Silników Spalinowych (PTNSS), przedstawiciel SIMP w FISITA – Światowej Federacji Stowarzyszeń Inżynierów Samochodowych, członek wielu światowych organizacji i grup roboczych zajmujących się problematyką motoryzacyjną w EKG ONZ, Komisji Europejskiej, USA, Chinach, Szwajcarii, wizytujący profesor na kilku zagranicznych uniwersytetach.

W prezentacji kol. Piotra Bielaczyca, na około 90 slajdach, przedstawiono najnowsze, światowe trendy motoryzacyjne, czynniki wpływające na rozwój transportu, problemy produkcji i zapewnienia odpowiedniej ilości energii dla rozwoju społeczeństw, emisji gazów cieplarnianych – GHG i dwutlenku węgla – CO2, związków szkodliwych i toksycznych ze źródeł motoryzacyjnych, rozwoju konstrukcji i technologii różnych typów pojazdów: od napędzanych poprzez silniki spalinowe (ICE), poprzez napędy hybrydowe (MHEV, HEV, PHEV, REEV), aż do pojazdów w pełni elektrycznych (EV), projektowanych i definiowanych poprzez użycie specjalnych programów (SDV) i sztucznej inteligencji (AI) w technologii produkcji pojazdów. Został też przedstawiony rys historyczny rozwoju różnych rodzajów napędów samochodów osobowych i ciężarowych. Przedstawiono również analizę przyczyn, dlaczego Chiny zaczęły wyprzedzać resztę świata w konstrukcji i produkcji pojazdów, szczególnie elektrycznych i dominować na światowych rynkach motoryzacyjnych. Były pokazane zdjęcia i informacje z kongresów 2025 SAE WCX w Detroit, USA, FISITA 2025 WMC w Barcelonie i zdjęcia z kongresu SAE CEE, organizowanego przez SAE China w Chongqing , w którym prof. Bielaczyc uczestniczył jako jeden z kilku wybranych zagranicznych członków International Advisory Committee, a także materiały z jego współpracy naukowo-technicznej z FISITA, SAE China, SAE USA i innymi międzynarodowych grup roboczych i organizacji, oraz jego moich doświadczeń z 45 lat pracy w przemyśle samochodowym i paliwowym i ponad 500 zrealizowanych projektów badawczych dla tego przemysłu.

W czasie transmisji tego referatu było podłączonych ponad 40 uczestników zewnętrznych, którzy reprezentowali między innymi Komisję Europejską, Joint Research Center (EC JRC), Parlament Europejski, inne instytucje w kraju i z zagranicy.

20 listopada 2025 r. w Domu Technika NOT w Tarnowie odbyło się spotkanie Członków Oddziału SIMP połączone z wykładem poświęconym nowoczesnym systemom oświetleniowym stosowanym w motoryzacji. Wydarzenie zgromadziło liczne grono inżynierów oraz osób zainteresowanych najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi w branży automotive.

Gościem spotkania był mgr inż. Krzysztof Sączawa, Lider Zespołu Projektowego Mechaników w firmie OPmobility, który zaprezentował działalność firmy oraz jej zaawansowane projekty realizowane dla światowych producentów samochodów. W trakcie wystąpienia uczestnicy mogli zapoznać się z aktualnymi trendami w projektowaniu i rozwoju systemów oświetlenia pojazdów.

Szczególną uwagę poświęcono dynamicznemu rozwojowi technologii LED oraz inteligentnych systemów oświetlenia, które coraz częściej stają się integralnym elementem stylistyki pojazdu oraz systemów zwiększających bezpieczeństwo jazdy. Nowoczesne rozwiązania oświetleniowe pełnią dziś nie tylko funkcję informacyjną, ale również komunikacyjną i estetyczną, umożliwiając tworzenie charakterystycznych sygnatur świetlnych pojazdów.

Jednym z najbardziej interesujących przykładów zaprezentowanych podczas wykładu była innowacyjna koncepcja Smart Tailgate, rozwijana przez firmę OPmobility. Rozwiązanie to polega na integracji systemu oświetlenia bezpośrednio z pokrywą tylnej klapy bagażnika. Dzięki temu możliwe jest stworzenie jednego, zaawansowanego modułu konstrukcyjnego łączącego funkcje oświetleniowe, stylistyczne oraz komunikacyjne.

Technologia ta stanowi unikalne podejście do projektowania tylnej części pojazdu. Integracja oświetlenia z elementami nadwozia pozwala na większą swobodę projektową, redukcję liczby komponentów oraz tworzenie nowych efektów wizualnych i funkcjonalnych. Rozwiązanie to jest przykładem kierunku rozwoju współczesnej motoryzacji, w której coraz większą rolę odgrywa integracja systemów elektronicznych, optycznych i konstrukcyjnych.

Projekt Smart Tailgate 2024 został doceniony na arenie międzynarodowej i uhonorowany prestiżową nagrodą German Innovation Award, przyznawaną najbardziej innowacyjnym rozwiązaniom technologicznym.

Spotkanie zakończyło się dyskusją oraz sesją pytań, podczas której uczestnicy mogli wymienić się doświadczeniami i poglądami na temat przyszłości technologii oświetleniowych w motoryzacji.

Wydarzenie było doskonałą okazją do poszerzenia wiedzy oraz integracji środowiska inżynierskiego skupionego wokół Oddziału SIMP w Tarnowie. Organizatorzy dziękują prelegentowi za inspirującą prezentację oraz wszystkim uczestnikom za aktywny udział w spotkaniu.

W prezentowanym materiale przybliżamy Czytelnikom sylwetkę kolegi mgr. inż. Piotra Gębisia z Oddziału SIMP w Tarnowie, pełniącego funkcję prezesa Polskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji SIMP, wieloletniego członka SIMP i aktywnego działacza naszego Stowarzyszenia do chwili obecnej oraz wicekoordynatora w KPRS jako przedstawiciela SIMP
Krajowego Porozumienia Rzeczoznawców Samochodowych (SIMP od 2003 roku jest jednym z czterech stowarzyszeń będących sygnatariuszami założycielskimi KPRS).

W dniu 18 października 2025 roku podczas Gali z okazji 40-lecia Izby Rzemieślniczej w Tarnowie, kol. inż. Piotr Gębiś, prezes PTIM SIMP miał zaszczyt przyjąć z rąk prof. dr hab. Jana Klimka, prezesa Związku Rzemiosła Polskiego najwyższe honorowe odznaczenie rzemieślnicze „Szablę Kilińskiego”. Podczas aktu mianowania na Kawalera Szabli
Kilińskiego kol. Piotrowi Gębisiowi przez prof. Jana Klimka, prezesa ZRP Odznaczenie nadawane jest od 1999 roku za wybitne zasługi dla rozwoju rzemiosła polskiego oraz propagowanie jego osiągnięć w kraju i zagranicą, inicjatywę, zaangażowanie i ofiarną działalność w organach statutowych rzemiosła i małej przedsiębiorczości, zwłaszcza szczebla krajowego. W historii, kawalerem tej zaszczytnej szabli zostali m. in. Papież Jan Paweł II oraz dwóch Prezydentów RP, w tym Aleksander Kwaśniewski oraz Ryszard Kaczorowski na uchodźstwie, również wiele innych osobistości wspierających Rzemiosło Polskie.

Jan Kiliński żył w latach 1760-1819 z zawodu był szewcem. Uważany jest za wielkiego patriotę, zasłynął jako pułkownik Powstania Kościuszkowskiego. W roku 1794 poprowadził ludność Warszawy do walki przeciwko rosyjskiemu garnizonowi, przyczyniając się do wyzwolenia stolicy. Jako człowiek z ludu, który osiągnął wysoką pozycję społeczną (szewc, radny miejski) stał się symbolem patriotyzmu i walki o niepodległość. Jego imieniem nazwano statek MS Kiliński, wiele Jednostek Wojska Polskiego, szkół i drużyn harcerskich. Wzniesiono pomniki z Janem Kilińskim nie tylko w Polsce, ale również we Lwowie. Bardzo popularny jest pomnik w Warszawie znajdujący się na ulicy Podwale przy Placu Zamkowym.

Opis osiągnięć Kolegi mgr inż. Piotra Gębisia

Kolega Piotr Gębiś nieprzerwanie od 1987 roku prowadzi w Łęgu Tarnowskim firmę SIMP-AUTOMEX (https://simp-automex.pl/ ; https://simp.edu.pl/). Przedmiotem działalności firmy są usługi motoryzacyjne w zakresie mechaniki, elektromechaniki oraz handel częściami samochodowymi. Firma należy do międzynarodowej sieci niezależnych serwisów samochodowych BCS Bosch-Car-Service.

W ciągu 38. lat działalności firmy poczynione zostały liczne nakłady inwestycyjne w celu zwiększenia powierzchni użytkowej oraz wprowadzenia nowych technologii napraw i obsługi pojazdów. Powstał również nowy budynek wielofunkcyjny, w którym ulokowano biuro, sklep i zaplecze dla klientów. W ramach wyposażenia zakupiono wiele nowoczesnych urządzeń serwisowych.

W 2006 roku firma SIMP-AUTOMEX wdrożyła system zarządzania jakością zgodny z normą PN-EN ISO 9001-2015. Wysoki poziom świadczonych usług serwisowych został zauważony w 2017 roku, w audytowanym przez DEKRĘ, ogólnopolskim
konkursie „Bezpieczny warsztat”, w którym firma kolegi Piotra Gębisia SIMP-AUTOMEX zajęła II miejsce w kategorii MAŁY
WARSZTAT. Natomiast w 2018 roku kol. Piotr Gębiś został wyróżniony przez kapitułę Małopolskiej Izby Rzemieślniczej tytułem „Małopolski Rzemieślnik Roku 2017” .

Firma SIMP-AUTOMEX prowadzi również działalność szkoleniową i rzeczoznawczą w dziedzinie motoryzacji. Działalność ta realizowana jest we współpracy z wykładowcami i rzeczoznawcami SIMP w ramach umowy franczyzy zawartej z Zarządem Głównym SIMP. W oparciu o działalność szkoleniową, firma podjęła się w latach 2012 – 2017 realizacji dwóch unijnych projektów szkoleniowych oraz dwóch podobnych projektów będąc ich podwykonawcą. W ramach tych projektów, realizowanych w województwach lubelskim, małopolskim i podkarpackim zostało przeszkolonych 320 osób w zakresie „Diagnosta stacji kontroli pojazdów”. Wskaźnik zdania egzaminu kwalifikacyjnego w Transportowym Dozorze Technicznym i uzyskanych uprawnień diagnosty w każdym realizowanym projekcie wyniósł powyżej 70%.

Na podstawie wieloletnich doświadczeń kol. Piotr Gębiś wydał w 2011 roku publikację pod tytułem „Niezbędnik diagnosty SKP”. Podręcznik jest systematycznie aktualizowany zgodnie ze zmianami w zakresie przepisów dotyczących badań technicznych. „Niezbędnik diagnosty” doczekał się już 42 wydań, cieszy się dużą popularnością wśród diagnostów samochodowych oraz stanowi kompendium wiedzy i fachowych materiałów podczas prowadzonych szkoleń branżowych (https://simp.edu.pl/niezbednik-diagnosty-skp/).

Aktualnie firma zatrudnia 12 pracowników, w tym 6 na pełny etat i 6 młodocianych. Zatrudnieni na stałe pracownicy pracują na stanowiskach mechaników, elektromechaników i diagnostów. Kolega Piotr wyszkolił już około 80. młodocianych pracowników w zawodzie mechanik i elektromechanik pojazdów samochodowych. Dużym uznaniem cieszy się wieloletnia działalność społeczna kolegi Piotra Gębisia, nie tylko w SIMP, ale również w Izbie Rzemieślniczej w Tarnowie. W Izbie pełni od wielu lat różnorodne funkcje, w tym w m. in. w komisji rewizyjnej oraz jako wiceprzewodniczący w dwóch komisjach egzaminacyjnych. Jest również członkiem Zarządu w Cechu Rzemiosł w Dąbrowie Tarnowskiej.

Kolega Piotr jako opiekun praktyk i szkolący młodocianych bierze czynny udział w realizowanych przez Izbę projektach unijnych Erasmus w Hiszpanii, gdzie uczniowie z polskich szkół branżowych odbywają praktyki m. in. w zawodach mechanik i elektromechanik pojazdów.

Kolega Piotr Gębiś przez 3 kadencje był członkiem Zarządu Głównego SIMP, a od czterech kadencji jest wiceprezesem Oddziału SIMP w Tarnowie. Piastował również funkcję Prezesa Naczelnej Organizacji Technicznej w Tarnowie.

Od 2004 roku kol. Piotr Gębiś, z dużym powodzeniem pełni funkcję Prezesa Polskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji (https://ptim.simp.pl/, dawniej Sekcja Samochodowa). Działalność PTIM SIMP jest wysoko oceniana, w prowadzonym co cztery lata rankingu jednostek specjalistycznych SIMP plasuje się zawsze w pierwszej trójce wśród wszystkich działających towarzystw i sekcji Stowarzyszenia.

Kolega Piotr Gębiś desygnowany został przez ZG SIMP do reprezentowania naszego Stowarzyszenia w Krajowym Porozumieniu Stowarzyszeń Inżynierów Motoryzacji (które zostało zawarte w 2001 roku) oraz w Komitecie Programowym Centrum Certyfikacji Rzeczoznawców działającym przy Polskim Związku Motorowym. Działalność społeczna w SIMP została uhonorowana licznymi wyróżnieniami, w tym przyznaniem Koledze Piotrowi najwyższego odznaczenia Członka Honorowego SIMP.

Serdecznie gratulujemy Koledze Piotrowi Gębisiowi szczególnego krajowego odznaczenia jakim jest „Szabla Kilińskiego” życząc dalszych sukcesów w działalności zawodowej oraz wielu kolejnych lat owocnej działalności w naszym Stowarzyszeniu.

Opracowali:
dr inż. Andrzej Suchecki,
członek Zarządu PTIM SIMP, wiceprezes ZO/SIMP Bielsko-Biała
wraz z zespołem redakcyjnym

Podsumowanie aktualnej kondycji producentów i dystrybutorów części, a także warsztatów samochodowych było tematem jednej z głównych sesji jubileuszowego, XX Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który odbył się 20 listopada, w Warszawie. Prezentacji i interpretacji danych, zebranych przez dział badań Grupy MotoFocus, dokonał jej prezes, Alfred Franke.

Jedna z pierwszych sesji kongresu dotyczyła najnowszych badań rynku aftermarket. Zobrazowała rozwój rynku w ostatnich latach, wyniki pierwszej połowy 2025 r. oraz prognozy na przyszłość.

Tegoroczny kongres to już XX edycja wydarzenia organizowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Wobec tego faktu Alfred Franke, wieloletni prezes organizacji, nie mógł przejść obojętnie. Pokazał dane szacunkowe, ilustrujące rozwój polskiego rynku części zamiennych na przestrzeni lat. Grafika pokazuje w jak ogromnym tempie wzrastała liczba punktów sprzedaży, rozwijał się asortyment i usługi. Prowadzący przypomniał też, że dział badań MotoFocus.pl przygotowuje branżowe analizy i raporty od ponad 20 lat.

„Gdy wieje wiatr zmian, firmy budują wiatraki lub… schrony”.

Producenci części zamiennych

Najważniejszym punktem prezentacji były wyniki branżowego raportu, nazywanego potocznie „Barometrem rynku motoryzacyjnego„. A. Franke zaczął od producentów i zwrócił uwagę, że choć jeszcze w 2023 r. niemal 80% producentów notowało wzrosty, w pierwszej połowie 2025 r. deklarowało je już tylko 61%. Prognoza przygotowana w połowie 2025 r. była nieco bardziej optymistyczna (ok. 64% spodziewało się wzrostu w całym 2025 r.), co można odczytać jako „powiew optymizmu” po słabszej pierwszej połowie roku.

W ogólnym zarysie optymizmu jest jednak niewiele, gdyż coraz więcej firm oczekuje pogorszenia rentowności. To wyraźny trend, widoczny na poniższym wykresie. Wyraźnie spada też procent firm, spodziewających się wzrostu rentowności, co odzwierciedla główne, deklarowane przez producentów, bolączki aktualnej sytuacji rynkowej.

Duża część producentów zdaje sobie sprawę z tego, że spadająca rentowność może w bliższej lub dalszej perspektywie położyć się cieniem na ich działalności. Wśród najczęściej planowanych działań dla zwiększenia rentowności, ankietowani wskazali na pierwszej pozycji rozbudowę kanałów zbytu produktów (61%). Nieco rzadziej wskazywanym, i z pewnością mniej optymistycznym, sposobem była redukcja zatrudnienia (42%). Co dziesiąty badany wskazał na plany zmniejszenia mocy produkcyjnych.

Podczas prezentacji odbyła się także ankieta „na żywo”. Obecnym na sali (i przed ekranami) gościom zadano pytanie o to, „Jaka jest prognozowana zmiana wielkości sprzedaży producentów części w 2025 roku vs 2024 roku?”.

Powyższe wyniki wyraźnie wskazują na spadek poziomu optymizmu wśród producentów części.

Dystrybutorzy części zamiennych w 2025 r.

Największe zaskoczenie raportu dotyczyło dystrybutorów części i zmiany dynamiki ich przychodów. Jeszcze w 2023 r. aż 86% dystrybutorów odnotowało wzrosty wobec roku poprzedniego, rok później ta liczba była o ponad jedną piątą niższa, a w pierwszej połowie bieżącego roku, tylko 36% zanotowało wzrost przychodów.

Alfred Franke podkreślił, że to nie krótkotrwały trend, a zmiana która wymaga wyjaśnienia i reakcji. Przywołał kryzys z roku 2008 oraz czasy pandemii, wskazując że wówczas po krótkim zahamowaniu, rynek dystrybucji szybko odbijał, a przychody zaczynały ponownie wzrastać. Równie alarmujące były dane o eksporcie. W 2023 r. 59% dystrybutorów deklarowało wzrost udziału eksportu w całości sprzedaży, zaś w badaniu z 2025 r. tylko ok. 9%, co oznacza, że dla większości firm wzrosty (jeżeli miały miejsce) miały podobną dynamikę na rynku krajowym i zagranicznym.

W tej części prezentacji omówiono także niedawno opisywane przez nas badanie, jakim jest koszyk inflacyjno-deflacyjny części samochodowych oraz przeprowadzono kolejną ankietę „na żywo”. Dystrybutorów zapytano o prognozowaną zmianę wielkości sprzedaży w 2025 r.

Jak widać prognozy są podobne, acz nieco bardziej optymistyczne w porównianiu do wyników z pierwszego półrocza bieżącego roku. Nadal pokazuje to dużą ostrożność dystrybutorów i obawy dotyczące przyszłości rynku.

Warsztaty samochodowe

Także w branży warsztatowej nie brakuje niepokojących sygnałów. Coraz mniej warsztatów deklaruje wzrost liczby klientów i przychodów. Jednocześnie wskaźnik liczby samochodów przypadających na warsztat rośnie.

Prowadzący wykazał, że jeszcze nieco ponad dekadę temu w Polsce było ok. 750 pojazdów na jeden warsztat, dziś jest to średnio ponad 900. Stąd kluczowe pytanie: „Gdzie się podziali ci klienci?” – jak to możliwe, że warsztaty deklarują spadek liczby klientów, choć samochodów jest więcej?

Jedną z hipotez jest wstrzymywanie wydatków przez klientów (odraczanie napraw), inną dłuższe korzystanie z autoryzowanych serwisów (także ze względu na coraz dłuższe okresy gwarancyjne). Tezami teoretycznie mniej prawdopodobnymi w obecnych czasach są rozwój tzw. rynku „zrób-to-sam”, a więc samodzielnych napraw pojazdów i przenoszenie części obrotu do szarej strefy.

Alfred Franke przyznał, że część hipotez wymaga dalszego zbadania, a pokazane liczby będą podstawą dyskusji. Na koniec zaprezentował wyniki badania przeprowadzonego w kilkunastu krajach europejskich regionu CEE, w którym przebadano ponad 2600 warsztatów. Wynika z niego, że najważniejszym kryterium wyboru części jest jakość (ok. 89% wskazań w CEE). Cena znalazła się na miejscu trzecim, za dostępnością, ale wskazało ją ponad 70% badanych. W Polsce waga jakości i dostępności części jest bliska średniej CEE, ale cena ma znaczenie dla zauważalnie mniejszej liczby badanych. Ekspert zakończył swoje wystąpienie apelem o to, by warsztaty przy wyborze części chętniej kierowały się własnymi doświadczeniami z daną marką i produktem niż wyłącznie ceną.

Wnioski z prezentacji

Kongresowe podsumowanie kondycji dystrybutorów, producentów i warsztatów wysyła jasny komunikat, że rynek jest większy i bardziej złożony niż kilka lat temu, ale jego dynamika słabnie, a sygnały o spadku przychodów u dystrybutorów i zmniejszaniu się liczby klientów w warsztatach, wymagają uwagi.

ARTYKUŁ POCHODZI Z PORTALU: https://motofocus.pl/informacje/135126/wiatr-zmian-i-wiele-nowych-pytan-alfred-franke-o-kondycji-rynku-czesci-i-warsztatow-podczas-xx-kongresu-sdcm

Niespodziewane wydarzenia ostatniego miesiąca mogą wskazywać na bliskość ważnego przełomu w branży motoryzacyjnej. W dobie zachodzących na świecie zmian, priorytetem powinno być dla nas szeroko rozumiane bezpieczeństwo, na które warto położyć szczególny nacisk podczas polskiej prezydencji w UE. Mowa tu m.in. o bezpieczeństwie surowcowym, energetycznym czy ekonomicznym przy jednoczesnym znalezieniu balansu pomiędzy wsparciem dla przemysłu i regulacjami dotyczącymi zmian klimatycznych. Ważne jest także bezpieczeństwo, które daje strategiczna niezależność technologiczna…

Branża motoryzacyjna musi niezwłocznie przeanalizować, co tak naprawdę wydarzyło się przez ostatnie lata. Od Dieselgate i ambitnych polityk net-zero do momentu, w którym Tesla osiąga rekordową wycenę rynkową na poziomie 1,3 biliona USD. Zapraszamy do przeczytania analizy.

Branża motoryzacyjna na rozdrożu – czas zadać sobie pytania

Jednym z kontrowersyjnych wydarzeń na przełomie 2024 i 2025 roku był tweet Elona Muska, właściciela Tesli i platformy X, promujący skrajnie prawicową Alternatywę dla Niemiec. Wywołało to ostrą krytykę niemieckich polityków, w tym ministra gospodarki Roberta Habecka, który zarzucił Muskowi brak zrozumienia dla transformacji klimatycznej i promowanie skrajnych postaw. Wypowiedź ta wzbudziła globalne reakcje, podważając zaufanie do Tesli i Muska w kontekście społecznej odpowiedzialności.

W tym samym tygodniu świat obiegła informacja o porozumieniu zawartym między Volkswagenem a niemieckim związkiem zawodowym, które obejmuje szeroko zakrojony plan restrukturyzacji, zakładający redukcję ponad 35 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku. Decyzja ta, podyktowana rosnącą konkurencją chińskich producentów i zmieniającymi się warunkami rynkowymi, budzi obawy o przyszłość niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

W obliczu tylko tych wydarzeń europejski sektor motoryzacyjny powinien niezwłocznie zadać sobie pytania, które stawiają eksperci i reprezentanci branży motoryzacyjnej. Zarówno decyzje Volkswagena, jak i kontrowersyjna wypowiedź Elona Muska podkreślają, że przyszłość branży zależy od bardzo szybkiej i skutecznej reakcji na zmieniające się realia rynkowe oraz rosnące wyzwania polityczne i technologiczne.

Tesla, będąca liderem globalnej elektromobilności, stanowi punkt odniesienia dla całej branży motoryzacyjnej. Wyniki finansowe oraz imponująca kapitalizacja rynkowa firmy wyraźnie kontrastują z wyzwaniami, przed którymi stoją europejscy producenci samochodów.

Kapitalizacja sześciu największych europejskich producentów samochodów, to znaczy Volkswagen, BMW, Mercedes, Stellantis, Renault, Porsche wynosi 260 mld EUR, czyli cztery razy mniej niż wartość Tesli (1,3 tryliona EUR pod koniec 2024 roku). Spadki wartości i zysków europejskich producentów wskazują na trudności związane z rosnącą konkurencją, zmianami technologicznymi (przejście na pojazdy elektryczne) oraz presją na dostosowanie do zmieniającego się popytu i kosztów produkcji.

Analizując spadki wartości rynkowej największych europejskich producentów samochodów, takich jak Volkswagen, BMW czy Mercedes-Benz, warto odnieść się do szerszego kontekstu niemieckiego rynku kapitałowego. W 2024 roku niemiecki indeks DAX, obejmujący 40 największych spółek giełdowych w Niemczech, odnotował wzrost na poziomie 20% w porównaniu z rokiem poprzednim. Poprawa ta była napędzana głównie przez odbicie w sektorach technologii i finansów, podczas gdy sektor motoryzacyjny pozostawał w tyle.

Ogólnie rzecz biorąc, europejski sektor motoryzacyjny zmaga się z poważnymi wyzwaniami związanymi z rentownością, konkurencyjnością oraz dostosowaniem do zmieniających się warunków rynkowych.

Komentarz: Krzysztof Oleksowicz założyciel i wieloletni prezes Inter Cars – firmy zajmującej się dystrybucją części samochodowych:

– Europejski sektor motoryzacyjny boryka się z gwałtownym spadkiem rentowności, co wynika z narastającej presji regulacyjnej, kosztownej transformacji technologicznej oraz błędnych decyzji strategicznych z przeszłości. Jednocześnie rosnąca przewaga finansowa i technologiczna Chin podkreśla pilną potrzebę wprowadzenia kompleksowej strategii, która pozwoli europejskim producentom odzyskać konkurencyjność.

Spostrzeżenie nr 2 – bezpieczeństwo surowcowe i energetyczne. Presja regulacyjna, błędne decyzje strategiczne, wyzwania elektromobilności i dominacja Chin

Podstawą obecnego kryzysu w europejskim sektorze motoryzacyjnym są błędne decyzje strategiczne oraz rosnąca presja regulacyjna, które nałożyły się na globalną rywalizację technologiczną i finansową.

Jednym z najbardziej dotkliwych błędów była ekspansja na rynek rosyjski. Zakłady produkcyjne w Rosji, które miały zapewnić długoterminowe zyski, po wybuchu wojny w Ukrainie zostały sprzedane za symboliczne kwoty. Decyzje te nie tylko przyniosły straty finansowe, ale także znacząco ograniczyły potencjał produkcyjny firm w regionie. Gdyby zamiast inwestycji w Rosji środki te skierowano na budowę własnych łańcuchów dostaw dla produkcji pojazdów elektrycznych (EV) w Europie, kondycja sektora mogłaby wyglądać dziś inaczej.

Drugim poważnym błędem była intensywna ekspansja na rynek chiński. Początkowo działania te wydawały się perspektywiczne i przynosiły pozytywne wyniki, jednak polityka protekcjonistyczna Chin szybko doprowadziła do marginalizacji europejskich marek. Chiński rząd, wspierając lokalnych producentów poprzez liczne subsydia i regulacje, skutecznie utrudnił zachodnim firmom rywalizację na tamtejszym rynku. W rezultacie europejscy producenci, pozbawieni porównywalnego wsparcia ze strony własnych rządów, tracą na znaczeniu w Chinach, które obecnie są największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie. Równolegle europejskie firmy ponoszą ogromne nakłady na rozwój technologii EV, które są droższe i mniej konkurencyjne w porównaniu z chińskimi odpowiednikami. Chińskie pojazdy elektryczne, tańsze o 30–40% i bardziej zaawansowane technologicznie, podważają pozycję europejskich producentów. Regulacje wymuszające przejście na elektromobilność, choć z korzyścią dla środowiska, stawiają europejskie firmy w jeszcze trudniejszej sytuacji, szczególnie w obliczu chińskich strategii wspieranych przez spójną politykę rządową i wysokie subsydia. Sukces Chin w sektorze EV opiera się na trzech kluczowych filarach: niższych kosztach produkcji dzięki subsydiom rządowym na poziomie około 15 miliardów euro rocznie, kontroli nad globalnymi łańcuchami dostaw surowców, takich jak lit i kobalt (70% światowego wydobycia), oraz dominacji w produkcji baterii, która stanowi 66% globalnego rynku. Brak kosztownych wymogów regulacyjnych dodatkowo umożliwia chińskim firmom rozwój i globalną ekspansję. Producenci tacy jak BYD, NIO, Geely czy Great Wall Motors agresywnie zdobywają rynek europejski, oferując pojazdy zaawansowane technologicznie w cenach niedostępnych dla lokalnych producentów.

Komentarz: Alfreda Franke, prezesa firmy MotoFocus:

– W obliczu rosnącej dominacji Chin i skutków nieprzemyślanych decyzji strategicznych, przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego wymaga skoordynowanych działań w zakresie technologii, surowców i polityki przemysłowej w tym zmian legislacyjnych. Bez takich działań różnica między Europą a Chinami stanie się nieodwracalna, a skutki błędów strategicznych będą odczuwalne przez kolejne dekady.

Spostrzeżenie nr 3 – bezpieczeństwo ekonomiczne. Zwolnienia i zamknięcia fabryk w branży motoryzacyjnej oraz konsekwencje dla rynku pracy

W obliczu skutków błędnych decyzji strategicznych oraz rosnącej konkurencji globalnej, europejski sektor motoryzacyjny mierzy się z poważnymi konsekwencjami społecznymi. Redukcja zatrudnienia i zamykanie fabryk stają się widoczną oznaką narastającego kryzysu, który dotyka zarówno producentów, jak i dostawców części samochodowych. Volkswagen, największy producent samochodów w Europie, ogłosił plany zamknięcia nawet trzech fabryk w Niemczech, w tym zakładu w Zwickau, który był kluczowym ośrodkiem produkcji pojazdów elektrycznych. W wyniku tych działań pracę może stracić nawet 10 000 osób, co odpowiada około 10% zatrudnionych w tych lokalizacjach. Mercedes-Benz również zapowiedział restrukturyzację, która obejmie zwolnienie około 3 000 pracowników w zakładach w Badenii-Wirtembergii.

Kryzys dotyka także wielu dostawców części samochodowych, na przykład takich jak Bosch i Continental, którzy ogłosili łączne redukcje na poziomie około 5 000 miejsc pracy w swoich niemieckich fabrykach do końca 2025 roku. Redukcje te są odpowiedzią na malejące zapotrzebowanie na tradycyjne części do pojazdów spalinowych oraz rosnącą konkurencję ze strony chińskich producentów komponentów do samochodów elektrycznych. Niemiecki związek zawodowy ostrzega, że jeśli transformacja energetyczna w przemyśle nie przyspieszy, skala zwolnień może być znacznie większa.

Łączna liczba miejsc pracy zagrożonych w niemieckiej branży motoryzacyjnej do końca 2025 roku wynosi obecnie ponad 50 000. Regiony o wysokiej koncentracji przemysłu, takie jak Dolna Saksonia czy Bawaria, już dziś odczuwają presję związaną z redukcją zatrudnienia. W Wolfsburgu, głównej siedzibie Volkswagena, redukcje mogą objąć około 7% lokalnego zatrudnienia.

W obliczu tych wyzwań rządy regionalne oraz organizacje związkowe intensyfikują naciski na zwiększenie inwestycji w szkolenia i tworzenie alternatywnych miejsc pracy w sektorach związanych z zieloną energią i technologiami przyszłości. Niemniej, bez natychmiastowego wsparcia politycznego i skoordynowanych działań, skala negatywnych skutków może objąć nie tylko pracowników, ale także lokalne gospodarki, które są silnie uzależnione od sektora motoryzacyjnego.

Komentarz Krzysztofa Oleksowicza:

– Redukcje zatrudnienia w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym nie tylko destabilizują lokalne społeczności, ale także osłabiają globalną pozycję Europy jako lidera przemysłu samochodowego. Bez aktywnego wsparcia rządowego oraz inwestycji w transformację technologiczną, obecny kryzys może mieć długoterminowe skutki zarówno dla pracowników, jak i dla całej gospodarki kontynentu.

Spostrzeżenie nr 4 – bezpieczeństwo ekonomiczne*. Presja czasu: czy i jak Europa dostosuje swoją politykę klimatyczną?
*bezpieczeństwo ekonomiczne przy znalezieniu balansu pomiędzy wsparciem dla przemysłu i regulacjami dotyczącymi zmian klimatycznych

W obliczu narastających wyzwań związanych z transformacją przemysłu motoryzacyjnego, zmniejszającą się konkurencyjnością europejskich producentów i koniecznością sprostania ambicjom klimatycznym, coraz wyraźniej widać potrzebę skoordynowanych działań na poziomie unijnym. Przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, podczas lipcowego wystąpienia w Parlamencie Europejskim zapowiedziała kontynuację ambitnej polityki klimatycznej, zakładającej osiągnięcie neutralności klimatycznej przez Europę do 2050 roku. Jednocześnie zaznaczyła, że realizacja tych celów musi uwzględniać konkurencyjność przemysłu oraz potrzeby społeczeństwa. Kluczowym elementem tej strategii ma być nowe porozumienie na rzecz czystego przemysłu (Clean Industrial Deal), którego założenia mają zostać przedstawione w ciągu pierwszych stu dni nowej kadencji. Porozumienie to opiera się na czterech filarach: przystępnych cenach energii, ochronie rynku wewnętrznego, promowaniu zielonych produktów oraz uproszczeniu biurokracji. Szczególny nacisk położono na ceny energii, które po kryzysie wywołanym inwazją Rosji na Ukrainę pozostają poważnym wyzwaniem dla przemysłu. Dla europejskich producentów, którzy już mierzą się z presją globalnej konkurencji, dostępność taniej energii jest kluczowa.

Komentarz Alfreda Franke:

– Europa musi znaleźć równowagę między realizacją celów klimatycznych a zapewnieniem konkurencyjności swojego przemysłu. Współpraca pomiędzy regulatorem a producentami będzie kluczowa, aby stworzyć warunki sprzyjające transformacji i jednocześnie zapobiec dalszemu spadkowi udziału rynkowego w strategicznych segmentach. Przykłady innych regionów, takich jak USA, które wprowadziły Inflation Reduction Act czy Chiny, które oferują subsydia rzędu 15 miliardów euro rocznie, pokazują, jak ważne jest wsparcie państwa dla przemysłu. Jednak w obliczu rosnącej przewagi Chin w sektorze elektromobilności i ich skutecznej polityki przemysłowej, pytanie brzmi, czy obecne działania Europy wystarczą, by sprostać tej globalnej konkurencji?

Kluczowe pytania, które stawiają motoryzacyjni eksperci i przedstawiciele organizacji branżowych.

Europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu egzystencjalnego wyzwania. Presja regulacyjna, wysokie koszty energii i rosnąca konkurencja ze strony Chin wymagają pilnych działań i wsparcia ze strony rządów oraz instytucji europejskich. Dlatego zebraliśmy pytania od ekspertów i przedstawicieli branży motoryzacyjnej, aby zwrócić uwagę na poniższe zagadnienia.

• Czy firmy technologiczne będą przejmować producentów samochodów, a może przeciwnie? (pyta Krzysztof Oleksowicz założyciel i wieloletni prezes Inter Cars)
• Jakie kroki powinna podjąć Europa, aby skutecznie konkurować z Chinami i odzyskać swoją pozycję w globalnym sektorze motoryzacyjnym? (pyta Alfred Franke, prezes MotoFocus)
• Jakie działania należy podjąć, aby europejscy producenci dostosowali się do nowych realiów rynkowych? (pyta Jakub Faryś, prezes PZPM)
• Co musi się wydarzyć, aby użytkownicy samochodów w UE przekonali się do elektromobilności? (pyta Maciej Mazur prezes PSNM)
• Czy istnieje realny plan zabezpieczenia technologicznej przewagi Europy, zanim kluczowe innowacje zostaną zdominowane przez globalnych gigantów spoza Unii Europejskiej? (pyta Tomasz Bęben, prezes SDCM).
• Czy regulacje mające na celu ochronę klimatu nie wzmacniają jednocześnie dominacji Chin – największego emitera CO2 na świecie (pyta Wojciech Drzewicki, prezes SAMAR).

Europa, mimo swoich ambicji klimatycznych i technologicznych, nie może pozwolić sobie na brak spójnej strategii przemysłowej, który w ostatnich latach otworzył drzwi dla dominacji Chin. Powrót do konkurencyjności wymaga nie tylko inwestycji w technologie, ale przede wszystkim zmiany sposobu myślenia o przyszłości przemysłu motoryzacyjnego jako strategicznego filaru europejskiej gospodarki.

Rekomendacje ekspertów i przedstawicieli organizacji branżowych.

Aby skutecznie konkurować na globalnym rynku, Europa potrzebuje szeroko zakrojonych sojuszy publiczno-prywatnych, które połączą potencjał technologiczny firm z możliwościami finansowymi i regulacyjnymi instytucji unijnych. Właśnie dlatego przedstawiciele branży wspólnie rekomendują konkretne działania ściśle związane z szeroko rozumianym bezpieczeństwem jak np. ekonomicznym, surowcowym czy energetycznym UE:

• Rozwój europejskiego ekosystemu baterii i półprzewodników na każdym etapie łańcucha wartości (rekomenduje Krzysztof Oleksowicz, założyciel i wieloletni prezes Inter Cars).
• Wsparcie dla producentów komponentów i części, będących w procesie transformacji w kierunku zero emisyjności (rekomenduje Alfred Franke, prezes MotoFocus).
• Budowa w Europie wewnętrznych łańcuchów dostaw kluczowych surowców (np. kobaltu, litu), aby zmniejszyć zależność od zewnętrznych dostawców. (rekomenduje Jakub Faryś, prezes PZPM).
• Wprowadzenie spójnego systemu wsparcia dla producentów EV i ich poddostawców, wzorowanego na działaniach Chin czy USA (rekomenduje Maciej Mazur, prezes PSNM)
• Szukanie i budowa silnych partnerstw zamiast wdawania się w wyniszczające wojny handlowe (rekomenduje Tomasz Bęben, prezes SDCM)
• Promocja europejskich technologii zielonej energii na rynkach globalnych poprzez wsparcie eksportu (rekomenduje Wojciech Drzewiecki, prezes SAMAR)

Tylko w ten sposób uda się stworzyć kompleksowy ekosystem wspierający transformację przemysłową, który pozwoli Europie odzyskać konkurencyjności i bezpieczeństwo w wielu obszarach.

Niestety dalsze odwlekanie działań może spowodować efekt domina w innych sektorach: przemysł motoryzacyjny jest ściśle powiązany z innymi strategicznymi branżami, takimi jak inżynieria materiałowa, elektronika czy energetyka. Utrata przewagi w jednej branży często prowadzi do spadku innowacyjności w całym łańcuchu wartości.

Artykuł i zdjęcia pochodzą z serwisu: https://motofocus.pl/

https://motofocus.pl/informacje/128239/dokad-zmierza-swiat-motoryzacji-spostrzezenia-wnioski-i-rekomendacje

Czujniki samochodowe odgrywają kluczową rolę w nowoczesnych pojazdach, będąc podstawą działania wielu zaawansowanych systemów. Ich zadaniem jest monitorowanie parametrów związanych z silnikiem, bezpieczeństwem i komfortem jazdy, a następnie przesyłanie tych informacji do jednostek sterujących, które na ich podstawie podejmują odpowiednie działania. Właściwa diagnostyka czujników jest zatem niezwykle istotna dla skuteczności przeprowadzanych prac serwisowych.

Jak wygląda diagnostyka czujników samochodowych?

Diagnostyka czujników polega na odczytywaniu parametrów pracy i porównywaniu ich z wartościami referencyjnymi. Nowoczesne samochody wyposażone są w systemy diagnostyki pokładowej (OBD-II), które monitorują pracę czujników i generują kody błędów w przypadku ich nieprawidłowego działania.

 – Większość współczesnych samochodów korzysta z czujników jako narzędzi autodiagnostycznych. Są one częścią całego “organizmu” jakim jest samochód. Z tego względu awaria jednego z czujników może w dłuższym lub krótszym terminie spowodować poważną awarię jednostki napędowej. – powiedział Dawid Pauszek z firmy Niterra w odcinku MotoFocus TV.

Kody błędów OBD-II

Każdy kod błędu (DTC – Diagnostic Trouble Code) składa się z pięciu znaków:

1. Pierwszy znak: oznacza system, którego dotyczy błąd (np. P – układ napędowy, B – nadwozie, C – podwozie, U – komunikacja).
2. Drugi znak: określa, czy błąd jest standardowy (0) czy specyficzny dla producenta (1).
3. Trzeci znak: wskazuje na konkretny podsystem (np. zapłon, wtrysk paliwa).
4. Ostatnie dwa znaki: to szczegółowy numer błędu.
   Na przykład kod P0300 oznacza “wielokrotne wypadanie zapłonu”, co może być związane z nieprawidłowym działaniem czujnika położenia wału korbowego lub problemem z układem zapłonowym.

Urządzenia diagnostyczne

Do diagnostyki czujników wykorzystuje się specjalistyczne narzędzia, takie jak:

Interfejs OBD-II – urządzenie, które łączy się z gniazdem diagnostycznym samochodu i umożliwia odczytanie kodów błędów oraz parametrów pracy czujników.
Multimetr – służy do pomiaru napięcia, oporu i prądu w obwodach czujników, co pozwala na sprawdzenie ich stanu elektrycznego.
Oscyloskop – pozwala na analizę sygnałów generowanych przez czujniki, co jest szczególnie przydatne przy diagnozowaniu czujników o skomplikowanych sygnałach (np. czujników położenia wału korbowego).

Typowe problemy z czujnikami samochodowymi

Czujniki samochodowe mogą ulegać awariom z różnych przyczyn, co wpływa na ich dokładność i skuteczność działania. Oto kilka najczęstszych problemów:

• Zabrudzenia i osady
  Czujniki przepływu powietrza (MAF), ciśnienia (MAP) czy czujniki halla mogą być zanieczyszczone kurzem, olejem lub sadzą, co prowadzi do nieprawidłowych odczytów. Regularne czyszczenie tych czujników może zapobiec takim problemom.
• Uszkodzenia mechaniczne
  Niektóre czujniki, takie jak czujniki ABS, mogą ulec uszkodzeniu na skutek działania czynników zewnętrznych, takich jak uderzenia kamieni czy wilgoć. Uszkodzenie obudowy czujnika może prowadzić do korozji i utraty jego funkcjonalności.
• Problemy z instalacją elektryczną
  Czujniki są często narażone na problemy związane z okablowaniem, takie jak przetarcia, zwarcia czy skorodowane styki. Problemy z przewodami mogą powodować przerwy w sygnale lub całkowite jego zaniki.
• Zużycie
  Niektóre czujniki, zwłaszcza te mechaniczne (np. czujniki położenia przepustnicy), mogą ulegać zużyciu wskutek długotrwałej eksploatacji. Elementy takie jak rezystory, cewki czy elementy magnetyczne mogą tracić swoje właściwości z czasem.

Proces diagnostyki czujników – krok po kroku

Diagnostyka czujników wymaga systematycznego podejścia, aby zidentyfikować przyczynę problemu. Prawidłowy proces diagnostyczny powinien przebiegać w następującej kolejności:

1. Odczyt kodów błędów
   Pierwszym krokiem jest podłączenie interfejsu OBD-II i odczytanie kodów błędów. Kody te wskażą, który czujnik lub obwód może być źródłem problemu.
2. Sprawdzenie wizualne
   Następnie należy sprawdzić stan czujnika oraz jego okablowania. Warto zwrócić uwagę na wszelkie uszkodzenia mechaniczne, zabrudzenia oraz stan kostek elektrycznych.
3. Pomiar parametrów
   Kolejnym krokiem jest użycie multimetru lub oscyloskopu w celu sprawdzenia parametrów elektrycznych czujnika, takich jak napięcie, oporność czy kształt sygnału. Na podstawie tych pomiarów można ocenić, czy czujnik działa prawidłowo.
4. Testowanie w czasie rzeczywistym
   Niektóre czujniki, jak np. czujniki prędkości kół ABS, można sprawdzić w czasie rzeczywistym, obserwując ich odczyty podczas jazdy lub symulując warunki pracy, np. obracając koło podczas badania.
5. Wymiana lub naprawa
   Jeśli diagnostyka wykazuje, że czujnik jest uszkodzony lub działa nieprawidłowo, konieczna może być jego naprawa lub wymiana. W niektórych przypadkach czyszczenie czujnika może przywrócić jego pełną funkcjonalność (np. w przypadku czujnika MAF), ale jeśli doszło do poważnych uszkodzeń mechanicznych lub elektrycznych, wymiana jest zazwyczaj niezbędna. Warto zwrócić uwagę, aby używać części zamiennych wysokiej jakości, które są zgodne z danym modelem pojazdu.

 – Tanie czujniki pochodzące z dalekiego wschodu często nie są poddawane szczegółowej kontroli. Ich jakość bywa wątpliwa, a trwałość znacznie odbiega od markowych odpowiedników. Pomimo że z zewnątrz ciężko jest zauważyć różnice, to po zajrzeniu do wnętrzności taniego czujnika rozwiewają się wszelkie nadzieje. – skomentował Dawid Pauszek.

Częste błędy popełniane podczas diagnostyki czujników

Podczas diagnostyki czujników można natknąć się na kilka powszechnych błędów, które mogą prowadzić do błędnych wniosków lub niepotrzebnych napraw:

• Ignorowanie/kasowanie kodów błędów
  Niektórzy mechanicy lub użytkownicy pojazdów bagatelizują kody błędów, zwłaszcza te, które nie mają bezpośredniego wpływu na działanie silnika. Ważne jest, aby każdy kod błędu został odpowiednio zdiagnozowany i naprawiony, aby uniknąć poważnych awarii w przyszłości.
• Niedokładne pomiary
  Nieprecyzyjne użycie multimetru, oscyloskopu lub innych narzędzi diagnostycznych może prowadzić do błędnych odczytów. Ważne jest, aby zawsze postępować zgodnie z instrukcjami producenta i znać wartości referencyjne dla danego pojazdu.
• Pomijanie testów dynamicznych
  Testy statyczne, takie jak sprawdzanie przewodów czy napięcia na biegu jałowym, mogą nie ujawnić problemów, które pojawiają się tylko podczas jazdy lub pod obciążeniem. Dlatego testowanie czujników w czasie rzeczywistym (np. podczas podniesionych obrotów silnika) jest niezbędne w niektórych przypadkach.
• Zakładanie, że kod błędu wskazuje jednoznacznie na czujnik
  Kod błędu może wskazywać na problem związany z czujnikiem, ale nie zawsze oznacza to, że sam czujnik jest uszkodzony. Przyczyną problemu może być wiązka elektryczna, zanieczyszczenie, zły styk lub nawet awaria jednostki sterującej. Dlatego ważne jest, aby podejść do diagnostyki kompleksowo.

Nowe trendy w diagnostyce czujników

Postęp technologiczny w motoryzacji wpływa także na diagnostykę czujników. Oto niektóre z nowych trendów, które zmieniają sposób monitorowania i diagnozowania tych elementów:

• Zdalna diagnostyka
  Coraz więcej nowoczesnych pojazdów wyposażonych jest w systemy pozwalające na zdalne monitorowanie pracy czujników. Dzięki połączeniu z internetem, mechanik może diagnozować problemy na odległość, co jest szczególnie przydatne w flotach pojazdów.
• Samodiagnostyka
  W niektórych pojazdach jednostki sterujące mogą samodzielnie monitorować parametry pracy czujników i ostrzegać o zbliżających się problemach, zanim te staną się poważne. Dzięki temu możliwe jest szybkie wykrycie nieprawidłowości, a tym samym uniknięcie poważnej awarii.

Diagnostyka czujników samochodowych to kluczowy element prawidłowego serwisu pojazdu. Nowoczesne systemy diagnostyki pokładowej oraz specjalistyczne narzędzia umożliwiają precyzyjne monitorowanie pracy czujników i wykrywanie problemów. Jednakże, skuteczna diagnostyka wymaga nie tylko odpowiedniego sprzętu, ale również wiedzy i doświadczenia mechanika.

Artykuł pochodzi z serwisu: https://motofocus.pl/

https://motofocus.pl/informacje/126590/kompendium-wiedzy-na-temat-diagnostyki-czujnikow-samochodowych

Wzrost liczby pojazdów elektrycznych stawia poważne wyzwania przed deweloperami i zarządcami istniejących budynków mieszkalnych i komercyjnych. Instalowanie stacji ładowania jest ważne i potrzebne, ale wymaga profesjonalnej wiedzy i przygotowania. Zarówno technicznego, formalnego, jak i w zakresie analizy potencjalnego zapotrzebowania czy dostępnej mocy. Uwagi wymagają też budzące społeczne emocje kwestie ochrony p. poż. obiektów, w których parkują pojazdy z napędem elektrycznym.

Auta elektryczne w garażach podziemnych – jak uniknąć zagrożeń?

Przekonanie o tym, że wyposażenie budynku w stację ładowania e-pojazdów wymaga jedynie wyceny, zakupu i instalacji jest błędne. Uniknąć chaosu i problemów w przyszłości można jedynie poprzez staranne planowanie całego procesu, który składa się z kilku etapów przedstawionych poniżej.

Kluczowym etapem jeszcze przed budową systemu stacji ładowania w garażach podziemnych jest opracowanie kompleksowej koncepcji, która uwzględni specyfikę budynku, potrzeby użytkowników oraz aspekty związane z bezpieczeństwem eksploatacji. W ramach tego procesu należy uwzględnić m.in. układ przestrzenny garażu, dostępność zasilania, możliwość rozmieszczenia stacji ładowania w odpowiednich lokalizacjach dla wygody użytkowników oraz infrastrukturę techniczną wspierającą bezpieczne działanie stacji ładowania. Ważna jest także weryfikacja możliwości sposobu montażu instalacji np. do ścian bądź sufitu. Wpływa to na koszty i wybór konkretnych rozwiązań technicznych.

Opracowanie takiej koncepcji pozwoli na efektywne planowanie oraz minimalizację potencjalnych problemów związanych z późniejszą implementacją systemu ładowania pojazdów elektrycznych w garażach podziemnych.

Analiza dostępnej mocy

Bardzo istotne jest ustalenie, czy w danym obiekcie istnieje wystarczający zapas mocy elektrycznej, aby obsłużyć planowaną liczbę stacji ładowania. Brak wystarczającej mocy może prowadzić do przeciążenia instalacji elektrycznej i wyłączeń awaryjnych systemu. Aby to sprawdzić zazwyczaj niezbędne jest przeprowadzenie analizy z zastosowaniem rejestratorów parametrów elektrycznych podłączonych do obwodów w rozdzielni głównej na okres co najmniej tygodnia, przy czym istotne jest sprawdzenie profilu mocy w dni robocze i weekendy w ciągu całej doby. Analiza zgromadzonych danych pozwoli na dobranie optymalnych rozwiązań technicznych.

Rys. 1 Analiza poboru mocy przez obiekt biurowy w okresie jednego tygodnia

Rys. 2 Analiza poboru mocy przez obiekt biurowy w okresie sześciu miesięcy

Tabela 1. Przykładowa analiza mocy rezerwowej w obiekcie biurowym

Przebudowa rozdzielni

O ile w nowych obiektach specyfikacja instalacji elektrycznej powinna uwzględniać zwiększenie obciążenia przez stacje ładowania, to w obiektach funkcjonujących już od kilku lat konieczna może być modernizacja lub przebudowa istniejącej rozdzielni głównej. Stare rozdzielnice mogą nie być w stanie obsłużyć dodatkowego obciążenia związanego z ładowaniem samochodów elektrycznych. Celem jest tu więc zapewnienie odpowiedniej mocy i zabezpieczeń dla nowych stacji ładowania. Często moc dla planowanego systemu ładowania jest na podobnym poziomie lub nawet wyższa od dotychczasowej mocy pobieranej przez budynek (np. 330 kW dla 30 stacji, przy średniej mocy pobieranej przez obiekt biurowy na poziomie 300 kW). Oczywiste jest, że na etapie budowy tak duże zapasy mocy nie były uwzględniane.

Wnioski do operatora sieci o zwiększenie mocy

W przypadku braku wystarczającej mocy przyłączeniowej konieczne może być złożenie wniosków do lokalnego operatora sieci w celu zwiększenia dostępnej mocy. Jest to kluczowe dla zapewnienia pewności działania stacji ładowania oraz uniknięcia przeciążeń. Profesjonalne przygotowanie takiego wniosku zwiększa szanse jego powodzenia i może skrócić czas oczekiwania na realizację. Ważne jest też precyzyjne wyliczenie potrzebnej mocy.

Dynamiczne zarządzanie mocą w pierwszych etapach

W początkowych fazach eksploatacji stacji ładowania, dopóki nie zostanie zwiększona moc przyłączeniowa przez operatora sieci, konieczne może być dynamiczne zarządzanie dostępną mocą w celu uniknięcia przeciążeń i zapewnienia bezpiecznego działania stacji ładowania.

Dobrą ilustracją rezerw, które zwykle występują w obiektach biurowych jest charakterystyka przedstawiona na Rys.1. Duże dobowe zmiany obciążenia (150-420 kW) stwarzają możliwość wykorzystania mocy w „dolinach” poboru do ładowania pojazdów bez konieczności wykonania dużych modernizacji układu zasilania obiektu. Inteligentny system zarządzania stacjami ładowania może wykorzystywać całą dostępną w danej chwili moc w obiekcie, bez ryzyka przeciążeń czy przekroczenia poziomu mocy zamówionej.

Zagadnienia bezpieczeństwa pożarowego

Montaż stacji ładowania w garażach podziemnych wiąże się z potencjalnymi zagrożeniami pożarowymi, zarówno związanymi z samymi stacjami ładowania, jak i pojazdami elektrycznymi. Konieczne jest zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych i procedur bezpieczeństwa pożarowego w celu minimalizacji ryzyka dla użytkowników, innych pojazdów oraz budynku. W maju tego roku stosowne wytyczne przedstawił zespół składający się z przedstawicieli Straży Pożarnej i naukowców. Zalecenia zostały zawarte w “Wytycznych…”. Więcej na ten temat poniżej.

Kwestie ubezpieczeniowe

Montaż stacji ładowania w garażach podziemnych może wymagać uwzględnienia w warunkach ubezpieczenia obiektu. Ponadto ubezpieczyciele mogą wymagać wzmocnienia ochrony przeciwpożarowej poprzez zastosowanie środków technicznych i organizacyjnych, co powinno być uwzględnione przy opracowywaniu koncepcji budowy systemu ładowania pojazdów. W okresie funkcjonowania obiektu ze stacjami ładowania konieczne są stałe przeglądy i serwis. W przypadku wystąpienia szkody ubezpieczyciel może weryfikować czy ten obowiązek został dochowany. Jeśli nie, może to oznaczać pomniejszenie odszkodowania, a w skrajnych wypadkach odmowę jego wypłaty.

Dlaczego kwestie ochrony pożarowej w kontekście pojazdów elektrycznych budzą takie emocje?

Statystycznie samochody elektryczne palą się dużo rzadziej niż te z napędem tradycyjnym. Natomiast odmienny jest charakter pożaru, gdy objęta nim jest bateria trakcyjna. Systemy magazynowania energii w pojazdach elektrycznych i hybrydowych plug-in, oparte na technologii litowo-jonowej, to czynnik zwiększający prawdopodobieństwo gwałtownego przebiegu procesu spalania. Rekomendacje wydane w maju przez profesjonalne grona wskazują podstawowe zasady ochrony p. poż. w takich przypadkach.

Państwowa Straż Pożarna odnotowuje niewielką liczbę pożarów pojazdów elektrycznych. W 2021 roku było to 2, a w 2022 roku 7, a w 2023 r. 69. W przypadku wersji spalinowych odnotowanych zostało w 2021 roku – 9274, w 2022 – 8333, a w 2023 roku 7166 pożarów. Oznacza to, że pożarowi uległ jeden na 2806 poruszających się po polskich drogach samochodów. 69 z 7166 ubiegłorocznych pożarów dotyczyło pojazdów zidentyfikowanych przez Straż Pożarną jako “auta elektryczne i hybrydowe”. Porównując to z ogólną liczbą zarejestrowanych niskoemisyjnych pojazdów pożarowi uległ 1 na 10 883 sztuki. To wielokrotnie mniej niż w przypadku aut z napędem benzynowym czy diesla.

Autor: Grzegorz Pióro Technical Development Manager – SPIE Building Solutions

Artykuł pochodzi z serwisu: https://motofocus.pl/

Czarne skrzynki to urządzenia znane powszechnie ze statków powietrznych, które mają za zadanie rejestrację parametrów lotu oraz rozmów załogi. Dane te wykorzystywane są m.in. w celu ustalenia przyczyn katastrof lotniczych. Od 7 lipca bieżącego roku bardzo podobne urządzenia muszą być częścią wyposażenia każdego nowego samochodu w Unii Europejskiej. Jakie dane będą zbierały i kto będzie miał do nich dostęp?

Rejestratory danych jazdy w samochodach osobowych

Od 7 lipca 2024 roku wszystkie nowo rejestrowane samochody muszą posiadać na wyposażeniu tzw. „czarne skrzynki”. Czym dokładnie są te urządzenia? Jakie mają funkcje i kto będzie miał dostęp do zapisanych danych? Na te i inne pytania odpowiedzi udzielił Łukasz Kołakowski, ekspert firmy Axes System, która oferuje urządzenie przeznaczone do odczytywania danych z czarnych skrzynek.

Daniel Węcłowski: Czym właściwie są „czarne skrzynki” w pojazdach samochodowych?

Łukasz Kołakowski:“Czarne skrzynki” kojarzą się nam z lotnictwem jako odrębne skrzynki w kolorze pomarańczowym. To tak naprawdę pamięć, na której zapisywane są wszystkie parametry ruchu i lotu. W przypadku „czarnych skrzynek” w samochodach jest to wydzielona pamięć sterownika poduszek powietrznych, która ma za zadanie zapisywać ostatnie 5 sekund ruchu samochodu. W pamięci „czarnych skrzynek” samochodu rejestrują się dane zebrane z systemów pojazdu w celu odtworzenia ich na potrzeby rekonstrukcji przebiegu zdarzenia.
Co ważne, „czarne skrzynki” są w pojazdach od wielu już lat, jednak nie było to obowiązkowe, a jedynie dobrowolne po stronie producenta. Wielu producentów rejestrowało w pamięci parametry systemów, jednak nie udostępniała ich „na zewnątrz”.

Co dokładnie wniesie zmiana przepisów, która weszła w życie 6 lipca br.

Według Rozporządzenia 2019/2144 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej, każdy wyprodukowany pojazd o masie całkowitej do 3,5t, aby zostać dopuszczonym do rejestracji na terenie UE będzie musiał być wyposażony w kilka obowiązkowych systemów, w tym również rejestrator zdarzeń (EDR).

Jakie są największe mity związane z umieszczeniem czarnej skrzynki w pojeździe?

System ten jeszcze nie rozgościł się na dobre w Europie, a już pojawiły się na jego temat pewne mity. Najczęstszym z nich jest ten dotyczący karania kierowców za wykroczenia popełnione w przeszłości.
Przede wszystkim należy pamiętać, że system ten nie prowadzi ciągłej rejestracji danych, a jedynie 5 ostatnich sekund. System pracuje w pętli 5 sekundowej, nadpisuje więc ciągle nowe parametry. Dostęp do tej części jest utrudniony, nie ma więc możliwości (również prawnych), aby ktokolwiek na tej podstawie próbował ukarać kierowcę za wykroczenia drogowe.

Jakie dane są rejestrowane i zapisywane? Kiedy mogą zostać wykorzystane?

Jakie dane możemy uzyskać gdy dojdzie do zdarzenia drogowego:

• moment wykrycia zdarzenia
• które pasy były zapięte,
• które fotele były zajęte,
• jakie siły działały na pojazd przy uderzeniu,
• które poduszki powietrzne i napinacze pasów zostały aktywowane,
• czy system poduszek powietrznych przed zdarzeniem zanotował „awarię”,
• jak poruszał się pojazd przez ostatnie 5 sekund przed zdarzeniem (czyli m.in. prędkość, poziom naciśnięcia pedału gazu, hamulca, zadziałanie ABS, ESP …).
• wiele innych.

Dane te są bardzo ważnym elementem przy rekonstrukcji przebiegu zdarzenia szczególnie w sytuacji, gdy pozostałe zebrane informacje nie dają pewności jego przebiegu. Kluczowa jest też tutaj rejestracja reakcji kierowcy od 5 sekund przed zdarzeniem. Część reakcji kierowcy jest bezwarunkowa. Brak tych danych potrafi znacząco utrudnić rzetelną ocenę badanego przebiegu zdarzenia.

Zestaw danych jakie ma zapisywać rejestrator w pojazdach objętych rozporządzeniem nr 2019/2144. Opisany jest również szczegółowo w regulaminie ONZ nr 160.

Czy możliwe jest wykorzystanie „czarnych skrzynek” do inwigilacji?

Rozporządzenie jasno opisuje sposób dostępu do odczytu danych rejestratora, który możliwy jest tylko i wyłącznie na dwa sposoby:

• fizyczne podłączenie się do złącza diagnostycznego (OBD) wewnątrz pojazdu,
• fizyczne podłączenie się do złącza sygnałowego sterownika poduszek powietrznych.

Na chwilę obecną przepisy uniemożliwiają inwigilację w oparciu o czarne skrzynki, co nie oznacza, że w przyszłości to nie nastąpi. Być może ciągły, zdalny nadzór nad parametrami jazdy auta w niedługiej przyszłości umożliwi algorytmom na korygowanie różnego rodzaju zachowań kierowców. To jednak pieśń przyszłości. Do tej roli zdecydowanie lepiej nadaje się system eCall wprowadzony do nowych aut w 2018 roku. W przypadku „czarnych skrzynek” odczyt danych następuje wyłącznie poprzez fizyczne podłączenie się do złącza OBD czy też do samego sterownika. Zdalny odczyt jest niemożliwy.

Jakie są największe zalety wprowadzonego obowiązku?

Kluczową zaletą tego systemu jest dostęp do informacji, bez których rzetelna ocena przebiegu zdarzenia w wielu sytuacjach byłaby niemożliwa ze względu na brak świadków czy monitoringu.
Często opis zdarzenia, szczególnie przedstawiany przez kierowcę jest zupełnie inny niż pokazują to „twarde” dowody zebrane przez biegłych. Dotyczy to również danych zapisanych w „czarnych skrzynkach”. Szczególnie ważne jest to w przypadkach gdzie jedynymi świadkami są kierowcy lub ich „strony”. Dane zapisane w „czarnych skrzynkach” pełnią rolę dodatkowego obiektywnego świadka, które pozwalają w zdecydowany sposób pomóc w analizie zdarzenia i wskazać lub wykluczyć winnego danej sytuacji.

Czy do odczytu czarnych skrzynek potrzebne są specjalne urządzenia lub programy? Skąd mieć pewność o ich rzetelności?

Do odczytu danych Rejestratora Zdarzeń wymagane są systemy dedykowane, które komunikują się z pojazdem przez standardowe interfejsy pojazdu (złącze diagnostyki pokładowej OBD). Zaprojektowane są do uzyskania dostępu do danych Rejestratora Zdarzeń i ich deskrypcji w formie dokumentu, oraz w formie umożliwiającej odczyt maszynowy.

Producenci pojazdów mają obowiązek udostępnić dane techniczne i narzędzia potrzebne do pozyskiwania i deskrypcji danych Rejestratora Zdarzeń. Natomiast my, jako producent systemów diagnostycznych z ponad 20-letnim doświadczeniem w diagnostyce komputerowej pojazdów, przełożyliśmy całą naszą wiedzę na produkt jakim jest ADW, czyli Analizator Danych Wypadkowych.

Czym różni się System Axes ADW od innych urządzeń dostępnych na rynku?

System Axes ADW powstał w oparciu o doświadczenia naszych specjalistów. Mowa tutaj o osobach, które profesjonalnie zajmują się odczytem i analizą danych elektronicznych z pojazdów biorących udział w zdarzeniach drogowych. Oprócz odczytu danych Rejestratora Zdarzeń, System ADW wyróżnia się dodatkową funkcjonalnością jaką jest Skaner Ramek Zamrożonych, który umożliwia odczyt informacji o błędach zapisanych przez systemy znajdujące się w pojeździe, a następnie umiejscawia je w czasie i miejscu, co jest niezwykle pomocne w przypadku ustalenia faktycznych przyczyn i skutków uszkodzeń pojazdu. Wynik odczytu danych prezentowany jest w postaci dokumentu.

Wyróżniamy się również wsparciem technicznym w języku polskim, prowadzonym przez osoby rozwijające System Axes ADW. Jest to bardzo cenna możliwość, zwłaszcza w przypadku potrzeby uzyskania wsparcia w zakresie problemów związanych z odczytem i interpretacją danych.

Artykuł pochodzi z portalu: https://motofocus.pl/producenci-czesci-i-dystrybutorzy/124327/czym-sa-czarne-skrzynki-w-samochodach-czy-policja-ma-do-nich-dostep

Samochody z napędem elektrycznym nie są już żadnym zaskoczeniem na polskich ulicach, choć mimo dużych wzrostów sprzedaży, ich udział w rynku wciąż jest stosunkowo niewielki. Wszystko miała zmienić planowana rewolucja w postaci zakazu sprzedaży aut z napędem spalinowym na europejskim rynku, ale niewykluczone, że zostanie ona odsunięta w czasie albo całkowicie z niej zrezygnujemy. Czy więc coraz popularniejsze elektryki będą wkrótce na czele list sprzedaży nowych samochodów, czy jednak auta spalinowe obronią swoją dominującą pozycję?

Nie trzeba nawet przeprowadzać dokładnej analizy statystyk sprzedaży nowych samochodów na polskim rynku, żeby widzieć jak na dłoni rosnącą z każdym rokiem, a nawet z każdym miesiącem popularność samochodów z napędem elektrycznym. Przy czym wzrosty sprzedaży dotyczą zarówno aut wyłącznie z napędem elektrycznym (battery electric vehicles – BEV), jak i hybryd plug-in (plug-in hybrid electric vehicles – PHEV) oraz klasycznych aut hybrydowych.

Według najnowszego raportu Licznik Elektromobilności, przygotowanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), na koniec maja br. na polskim rynku zarejestrowanych było łącznie 66 325 samochodów osobowych i użytkowych z napędem wyłącznie elektrycznym. Przez 5 miesięcy 2024 r. park samochodów BEV powiększył się tym samym o 9612 aut, czyli o ok. 5% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.

W kategorii pojazdów BEV dominują samochody osobowe – flota w pełni elektrycznych, osobowych samochodów liczy 59 615 aut. Jeśli dodamy do tego 55 391 hybryd typu plug-in, okazuje się, że na polskim rynku zarejestrowanych jest obecnie nieco ponad 115 tys. samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Dużo mniejszy udział w rynku samochodów z napędem elektrycznym mają pojazdy dostawcze i ciężarowe. Na koniec maja br. zarejestrowanych było 6 741 szt. tego typu pojazdów. Jednak i w tych kategoriach widoczne są dość dynamiczne wzrosty sprzedaży.

Utrzymująca się dynamika wzrostów 

Na przestrzeni ostatnich 5 lat liczba nowo zarejestrowanych samochód osobowych BEV wzrosła ponad 18-krotnie – z poziomu 1138 szt. w 2018 r. do prawie 21 tys. w ubiegłym roku. W efekcie flota pojazdów wyłącznie z napędem elektrycznym powiększyła się w tym okresie z zaledwie 2 765 do ponad 51 tys. Do zapowiadanego miliona aut elektrycznych wciąż daleka droga, ale warto zauważyć utrzymujące się kilkudziesięcioprocentowe wzrosty sprzedaży w tym segmencie pojazdów.

O ile początkowo były one efektem niskiej bazy, to ostatnie 2 lata pokazują wyraźnie, że Polacy powoli, stopniowo przekonują się do elektryków. W ubiegłym roku zarejestrowano łącznie 23 651 osobowych i użytkowych samochodów z napędem wyłącznie elektrycznym, co było wynikiem o 52% lepszym niż rok wcześniej. W sumie na koniec grudnia 2023 r. po polskich drogach jeździło 98 348 samochodów osobowych z napędem elektrycznym.

Flota w pełni elektrycznych, osobowych aut liczyła 51 211 sztuk, a hybryd PHEV – 47 137 sztuk. Łączna liczba samochodów dostawczych oraz ciężarowych z napędem elektrycznym osiągnęła natomiast poziom 5 880 szt. Warto też podkreślić, że równocześnie wzrasta zainteresowanie pojazdami z klasycznym napędem hybrydowym. W dwunastu miesiącach ubiegłego roku liczba rejestracji samochodów osobowych z tego typu napędem powiększyła się o prawie 40%.

Mimo sporych wzrostów sprzedaży pojazdy elektryczne to wciąż jednak niewielki odsetek nowych aut na polskim rynku. Na koniec maja pojazdy z alternatywnymi rodzajami paliwa stanowiły wprawdzie ponad 55% tegorocznej sprzedaży, jednak pojazdy BEV odpowiadały za zaledwie 3% łącznej sprzedaży, a hybrydy plug-in za 2,6%. Zdecydowanie bardziej popularne są klasyczne hybrydy (22,2%) i tzw. miękkie hybrydy (MHEV – 24,7%). Dla porównania – samochody z silnikami Diesla stanowiły na koniec maja zaledwie 8,5%.

Jak to wygląda w Europie? 

Wprawdzie w grudniu 2023 r. po raz pierwszy od kwietnia 2020 r. na rynku unijnym spadła sprzedaż samochodów z napędem elektrycznym, to jednak cały ubiegły rok zakończył się dość znacznym wzrostem. Łącznie na terenie Unii Europejskiej sprzedano ponad 1,5 mln samochodów elektrycznych, co jest wynikiem o 37% lepszym niż w 2022 r. Jednocześnie udział w rynku pojazdów BEV osiągnął w 2023 r. 14,6%.

Tym samym ta kategoria pojazdów jest trzecim najpopularniejszym wyborem wśród europejskich kierowców, wyprzedzając samochody z napędem wysokoprężnym. Jednocześnie należy podkreślić 7% spadek sprzedaży hybryd PHEV, co było spowodowane głównie przez znaczne spadki sprzedaży za naszą zachodnią granicą. W efekcie pojazdy z tego typu napędem stanowiły w ubiegłym roku 7,7% łącznej sprzedaży nowych samochodów.

Polska w gronie państw europejskich w 2023 r. zajęła dopiero 16. lokatę pod względem wielkości sprzedaży samochodów BEV. Zdecydowanym liderem unijnego rynku są Niemcy, gdzie w 2023 r. sprzedano ponad 1/3 wszystkich aut elektrycznych. Pierwsze miesiące tego roku nie napawają specjalnym optymizmem. W Niemczech w okresie od stycznia do maja sprzedano prawie 16% mniej elektryków niż rok temu.

Spore spadki zanotowano również m.in. we Włoszech, w Norwegii, Szwecji czy Austrii. Z większych rynków wzrost sprzedaży miał miejsce jedynie we Francji, Belgii i Hiszpanii. Mimo to według prognoz w obecnym roku wzrost sprzedaży aut elektrycznych ponownie będzie największy. Łączna sprzedaż nowych aut na terenie UE ma wzrosnąć z 10,5 do 10,7 mln, natomiast samochodów elektrycznych z 1,5 do ponad 2 mln. W efekcie już co piąty nowy samochód, który zostanie zakupiony przez europejskich kierowców, będzie miał pod maską wyłącznie silnik elektryczny.

Coraz mniej barier, ale cena wciąż decydująca 

Jeszcze kilka lat temu można było wymienić co najmniej kilka barier, które skutecznie wstrzymywały dynamiczny rozwój elektromobilności na polskim rynku. Do najważniejszych należały:

• wysoka cena elektryków,
• brak odpowiedniej infrastruktury ładowania tego typu aut,
• niewielki ich zasięg,
• a także spore obawy wśród kierowców, które dotyczyły ich eksplotacji czy serwisowania.
• Do tego dochodziła dość ograniczona podaż elektryków.

Dziś części z tych barier już nie ma, a wpływ niektórych jest już niewielki. Nabywcy mają do wyboru ok. 140 różnych modeli z napędem elektrycznym i to praktycznie ze wszystkich segmentów rynkowych (zarówno osobowe, jak i dostawcze). Zwiększyła się również średnia pojemność akumulatorów trakcyjnych, co z kolei przełożyło się na większy zasięg elektryków. Obecnie średni zasięg samochodów elektrycznych (wg normy WLTP) wynosi już prawie 450 km, co w przypadku większości kierowców jest całkowicie wystarczającą wielkością.

Dynamicznie rozwija się również sieć ładowania. Według wspomnianego już wcześniej Licznika Elektromobilności na koniec maja br. w Polsce funkcjonowało 6 910 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych zlokalizowanych na 3813 stacjach. 29% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 71% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W ciągu 5 miesięcy tego roku w całym kraju przybyło już prawie 1000 punktów ładowania i ponad 530 stacji z ładowarkami.

Obecnie największą barierą niewątpliwie pozostaje cena aut elektrycznych. Choć różnice między porównywalnymi modelami z napędem elektrycznym i spalinowym znacząco się zmniejszyły (duży wpływ na to miały czy wciąż mają różnego rodzaju dopłaty do zakupu elektryków), to jednak cały czas dla wielu potencjalnych nabywców jest to bariera nie do przeskoczenia. Według analizy przeprowadzonej przez ACEA wynika wprost, że najwięcej elektryków sprzedaje się w tych państwach, które mają najwyższy dochód netto w przeliczeniu na mieszkańca (ponad 32 tys. euro).

Przykładowo w Szwecji, w której dochód netto na mieszkańca przekracza 35 tys. euro, ponad połowa sprzedaży stanowią samochody elektryczne. Na drugim biegunie jest Bułgaria, która ma najniższy dochód netto i najmniejszy udział w rynku samochodów z napędem elektrycznym. Nie dziwi więc, że Polska wciąż ma niewielki udział aut BEV, skoro nasz kraj należy do pięciu państw UE o najniższym dochodzie netto na mieszkańca.

Istotne wsparcie państwowe 

Niższe dochody mieszkańców w pewnym stopniu mogą zostać zrekompensowane przez programy wsparcia. Na polskim rynku taką rolę pełni program „Mój elektryk”, który zapewnia dofinansowanie do zakupu nowych pojazdów zeroemisyjnych z kategorii M1, N1 i L1 e-L7e. W obecnie realizowanym programie (który trwa do końca 2025 r.) pozostało zaledwie 3% środków finansowych. Z jednej strony oznacza to spore zainteresowanie nabyciem aut elektrycznych z dofinansowaniem.

Jednak z drugiej strony może oznaczać, że za chwilę zabraknie wsparcia państwowego i sprzedaż aut elektrycznych zostanie dość mocno zahamowana. Przedstawiciele branży apelują więc o pilne zwiększenie budżetu wsparcia zakupu elektryków, np. ze środków z Krajowego Planu Odbudowy. Bardzo dobrym przykładem są tu Niemcy. Po 7-letnim okresie wsparcia, które zakończono wraz z końcem 2023 r., Niemcy były zdecydowanym liderem sprzedaży w tym segmencie rynkowym. Bez państwowego wsparcia sprzedaż zaczęła ostro spadać i niewykluczone są kolejne edycje programów pomocowych.

Co z zakazem sprzedaży aut spalinowych? 

Istotne przyspieszenie sprzedaży elektryków miało nastąpić wraz ze zbliżaniem się do 2035 r. Zgodnie bowiem z przyjętym w maju ubiegłego roku rozporządzeniem, od połowy przyszłej dekady na terenie Unii Europejskiej miał obowiązywać zakaz sprzedaży nowych aut z napędem spalinowym (redukcja CO₂ z nowych samochodów zostanie tak zaostrzona, że samochody z silnikami spalinowymi nie będą w stanie osiągnąć tego poziomu).

Coraz częściej słychać jednak głosy, że koniec aut spalinowych w UE wcale nie jest jeszcze przesądzony, choć przedstawiciele Komisji Europejskiej i innych unijnych instytucji nabrali w tej sprawie wody w usta. Mówi się m.in., że przepisy nowego rozporządzenia będą spełniały paliwa syntetyczne, a tym samym w dalszym ciągu będą mogły być sprzedawane nie tylko hybrydy, ale również tradycyjne auta spalinowe.

Niewątpliwie trzeba czekać na decyzję Komisji Europejskiej, która może jeszcze zmienić planowane przepisy (odsunąć je w czasie?). Coraz więcej koncernów samochodowych, które jeszcze kilka lat temu ogłaszały stopniowe wygaszanie sprzedaży modeli z napędem spalinowym, dziś mówi, że była to przedwczesna decyzja i planuje powrót do dalszego rozwoju napędów silnikowych.

Przyszłość rynku aut elektrycznych 

Zgodnie z raportem Polish EV Outlook 2024, przygotowanym przez PSNM, istnieje obecnie kilka scenariuszy rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Zgodnie z pesymistycznym wariantem nie zostanie uruchomiony kolejny program dofinansowania zakupu aut elektrycznych, co z pewnością będzie się wiązać ze znacznymi spadkami sprzedaży. Natomiast najbardziej optymistyczny wariant zakłada wdrożenie najbardziej kompleksowego systemu wsparcia.

Będzie on obejmował możliwość odliczenia 100% VAT przy nabyciu samochodów elektrycznych, dopłaty do używanych aut elektrycznych, a nawet instrumenty, które pozwolą obniżyć cenę energii elektrycznej. Według prognoz PSNM, przy optymalnych warunkach udział samochodów BEV może na polskim rynku wzrosnąć z obecnych 3,6% nawet do ok. 12% w 2025 r. i ok. 22% już 5 lat później.

Jeśli spełnione zostaną te przesłanki, na koniec obecnej dekady park pojazdów BEV może liczyć nawet ponad 840 tys. aut. Jeszcze bardziej optymistyczne szacunki ma obecny rząd. Jak wynika z prognoz, które opublikowano przy okazji ukazania się projektu nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach, na koniec 2030 r. flota samochodów elektrycznych na polskim rynku będzie liczyła ponad milion aut.

Artykuł pochodzi z serwisu: https://autoexpert.pl/artykuly/rosnie-sprzedaz-elektrykow-ale-do-miliona-wciaz-daleko

W połowie czerwca w polskiej fabryce w Tychach zmontowano pierwsze próbne egzemplarze nowego chińskiego samochodu elektrycznego Leapmotor T03. To pierwszy z modeli, jaki oferować ma w Europie Leapmotor International czyli spółka joint venture, której 51 proc. udziałów należy do koncernu Stellantis. Jak chińska ekspansja wpłynie na europejski rynek motoryzacyjny? O tym, i wielu innych aspektach zachodzących w motoryzacji zmian, rozmawialiśmy z Tomaszem Gębką – dyrektorem tyskiej fabryki i członkiem zarządu spółki FCA Poland Sp. z o.o.

Fabryka samochodów w Tychach, gdzie od lutego ubiegłego roku produkowany jest nowy Jeep Avenger, nigdy nie miała przed sobą tak wielkich wyzwań jak obecnie. Szybka transformacja europejskiego sektora motoryzacyjnego sprawia, że koncerny samochodowe stają przed nowymi wyzwaniami, a wiele ich decyzji ma podłoże polityczne. Tak było np. w przypadku ulokowania produkcji nowego Fiata 500 we Włoszech czy widowiskowej zmiany nazewnictwa Alfy Romeo Milano.

Przypomnijmy – w kwietniu, w wyniku zamieszania wywołanego przez włoskiego ministra przemysłu – Alfonso Urso, w atmosferze skandalu samochód przemianowany został na Alfę Romeo Junior. Stało się to, gdy w Tychach uruchomiono już montaż nowego modelu. W jaki sposób polski zakład poradził sobie z nietypową sytuacją?

O kulisach pracy w jednym z największych koncernów motoryzacyjnych opowiada Tomasz Gębka – dyrektor tyskiej fabryki i członek zarządu spółki FCA Poland Sp. z o.o. W jaki sposób szef kluczowego polskiego zakładu widzi przyszłość motoryzacji? Jaką część europejskiego rynku zagarną dla siebie producenci z Chin? Czy roboty są w stanie zastąpić pracowników na linii montażowej fabryki samochodowej? Czy dni spalinowej motoryzacji rzeczywiście są już policzone i jakie są największe atuty polskiego zakładu na tle konkurencji?

Fabryka samochodów w Tychach. Dyrektor Tomasz Gębka zdradza, jaka przyszłość czeka zakład i jak import aut z Chin wpłynie na przemysł motoryzacyjny w Europie INTERIA.PL

Artykuł pochodzi ze strony: https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-nowe-chinskie-auta-z-tychow-co-dalej-z-polska-fabryka-fca,nId,7631530