Join this free FISITA webinar as members of the FISITA Circular Economy Expert Group present key takeaways and case studies from the group’s 2026 white paper, Driving Circularity: A New Mindset to Achieve Sustainability.

Can’t attend live? Register anyway and we’ll send you the slides and webinar recording.
Free webinar

Thursday 18 June 2026
11:00–12:00 UK | 06:00–07:00 Detroit | 12:00–13:00 Central Europe | 18:00–19:00 Beijing

Speakers

Sophie Schmidtlin, The Future Is NEUTRAL
Chief Technology Officer and Chair, FISITA Circular Economy Expert Group
Manuel Molina Estrada, Toyota Europe
Technical Sr. Manager – European Projects – Mobility & Innovation
Remi Cornubert, Strat Anticipation
Founder & President
Patrick Nee, Cyclic Materials
Co-founder

Why attend?

In an ideal circular economy, new vehicles would be manufactured entirely from materials recovered from scrapped vehicles, using only green energy for production. In reality, some waste will always be too complex or costly to separate, requiring continued input of virgin materials.

This webinar will showcase real-world examples that illustrate both the challenges and the opportunities involved in embedding circular economy principles throughout the vehicle production lifecycle.

The session will cover

Targi EuroBrake 2026 zbliżają się wielkimi krokami. Z niecierpliwością czekamy na powitanie globalnej społeczności zajmującej się układami hamulcowymi i tarciem w Moguncji w dniach 1–3 czerwca 2026 r.

Ponad 100 wystawców, ponad 1000 zgłoszeń do tej pory, bogaty program techniczny, znakomite możliwości nawiązywania kontaktów i prawdziwie międzynarodowa publiczność – targi EuroBrake po raz kolejny są gotowe zgromadzić globalną społeczność miłośników układów hamulcowych na kolejnym udanym wydarzeniu.

Poznaj trzy równoległe sesje techniczne poświęcone kolei

We wtorek 2 czerwca delegaci będą mieli okazję wziąć udział w trzech równoległych sesjach technicznych poświęconych kolejnictwu, podczas których zaprezentowane zostaną najnowsze osiągnięcia, badania i innowacje w branży układów hamulcowych.

Tematy tegorocznych prezentacji obejmują:

Zarejestruj się zanim ceny wzrosną

Jeśli jeszcze nie zarezerwowałeś sobie miejsca, teraz jest czas na rejestrację.

Artykuł programowy tej konferencji pt. „Światowe trendy motoryzacyjne: rywalizacja pomiędzy UE, Azją i USA. Czy Europa może jeszcze konkurować z Chinami?” przedstawił specjalnie zaproszony prelegent, światowy ekspert od układów napędowych pojazdów, Dr inż., DSc. h.c. Piotr A. Bielaczyc, profesor Politechniki Krakowskiej, konsultant w Instytucie Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL, wiceprezes Polskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji – PTIM SIMP i Polskiego Towarzystwa Silników Spalinowych (PTNSS), przedstawiciel SIMP w FISITA – Światowej Federacji Stowarzyszeń Inżynierów Samochodowych, członek wielu światowych organizacji i grup roboczych zajmujących się problematyką motoryzacyjną w EKG ONZ, Komisji Europejskiej, USA, Chinach, Szwajcarii, wizytujący profesor na kilku zagranicznych uniwersytetach.

W prezentacji kol. Piotra Bielaczyca, na około 90 slajdach, przedstawiono najnowsze, światowe trendy motoryzacyjne, czynniki wpływające na rozwój transportu, problemy produkcji i zapewnienia odpowiedniej ilości energii dla rozwoju społeczeństw, emisji gazów cieplarnianych – GHG i dwutlenku węgla – CO2, związków szkodliwych i toksycznych ze źródeł motoryzacyjnych, rozwoju konstrukcji i technologii różnych typów pojazdów: od napędzanych poprzez silniki spalinowe (ICE), poprzez napędy hybrydowe (MHEV, HEV, PHEV, REEV), aż do pojazdów w pełni elektrycznych (EV), projektowanych i definiowanych poprzez użycie specjalnych programów (SDV) i sztucznej inteligencji (AI) w technologii produkcji pojazdów. Został też przedstawiony rys historyczny rozwoju różnych rodzajów napędów samochodów osobowych i ciężarowych. Przedstawiono również analizę przyczyn, dlaczego Chiny zaczęły wyprzedzać resztę świata w konstrukcji i produkcji pojazdów, szczególnie elektrycznych i dominować na światowych rynkach motoryzacyjnych. Były pokazane zdjęcia i informacje z kongresów 2025 SAE WCX w Detroit, USA, FISITA 2025 WMC w Barcelonie i zdjęcia z kongresu SAE CEE, organizowanego przez SAE China w Chongqing , w którym prof. Bielaczyc uczestniczył jako jeden z kilku wybranych zagranicznych członków International Advisory Committee, a także materiały z jego współpracy naukowo-technicznej z FISITA, SAE China, SAE USA i innymi międzynarodowych grup roboczych i organizacji, oraz jego moich doświadczeń z 45 lat pracy w przemyśle samochodowym i paliwowym i ponad 500 zrealizowanych projektów badawczych dla tego przemysłu.

W czasie transmisji tego referatu było podłączonych ponad 40 uczestników zewnętrznych, którzy reprezentowali między innymi Komisję Europejską, Joint Research Center (EC JRC), Parlament Europejski, inne instytucje w kraju i z zagranicy.

20 listopada 2025 r. w Domu Technika NOT w Tarnowie odbyło się spotkanie Członków Oddziału SIMP połączone z wykładem poświęconym nowoczesnym systemom oświetleniowym stosowanym w motoryzacji. Wydarzenie zgromadziło liczne grono inżynierów oraz osób zainteresowanych najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi w branży automotive.

Gościem spotkania był mgr inż. Krzysztof Sączawa, Lider Zespołu Projektowego Mechaników w firmie OPmobility, który zaprezentował działalność firmy oraz jej zaawansowane projekty realizowane dla światowych producentów samochodów. W trakcie wystąpienia uczestnicy mogli zapoznać się z aktualnymi trendami w projektowaniu i rozwoju systemów oświetlenia pojazdów.

Szczególną uwagę poświęcono dynamicznemu rozwojowi technologii LED oraz inteligentnych systemów oświetlenia, które coraz częściej stają się integralnym elementem stylistyki pojazdu oraz systemów zwiększających bezpieczeństwo jazdy. Nowoczesne rozwiązania oświetleniowe pełnią dziś nie tylko funkcję informacyjną, ale również komunikacyjną i estetyczną, umożliwiając tworzenie charakterystycznych sygnatur świetlnych pojazdów.

Jednym z najbardziej interesujących przykładów zaprezentowanych podczas wykładu była innowacyjna koncepcja Smart Tailgate, rozwijana przez firmę OPmobility. Rozwiązanie to polega na integracji systemu oświetlenia bezpośrednio z pokrywą tylnej klapy bagażnika. Dzięki temu możliwe jest stworzenie jednego, zaawansowanego modułu konstrukcyjnego łączącego funkcje oświetleniowe, stylistyczne oraz komunikacyjne.

Technologia ta stanowi unikalne podejście do projektowania tylnej części pojazdu. Integracja oświetlenia z elementami nadwozia pozwala na większą swobodę projektową, redukcję liczby komponentów oraz tworzenie nowych efektów wizualnych i funkcjonalnych. Rozwiązanie to jest przykładem kierunku rozwoju współczesnej motoryzacji, w której coraz większą rolę odgrywa integracja systemów elektronicznych, optycznych i konstrukcyjnych.

Projekt Smart Tailgate 2024 został doceniony na arenie międzynarodowej i uhonorowany prestiżową nagrodą German Innovation Award, przyznawaną najbardziej innowacyjnym rozwiązaniom technologicznym.

Spotkanie zakończyło się dyskusją oraz sesją pytań, podczas której uczestnicy mogli wymienić się doświadczeniami i poglądami na temat przyszłości technologii oświetleniowych w motoryzacji.

Wydarzenie było doskonałą okazją do poszerzenia wiedzy oraz integracji środowiska inżynierskiego skupionego wokół Oddziału SIMP w Tarnowie. Organizatorzy dziękują prelegentowi za inspirującą prezentację oraz wszystkim uczestnikom za aktywny udział w spotkaniu.

W prezentowanym materiale przybliżamy Czytelnikom sylwetkę kolegi mgr. inż. Piotra Gębisia z Oddziału SIMP w Tarnowie, pełniącego funkcję prezesa Polskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji SIMP, wieloletniego członka SIMP i aktywnego działacza naszego Stowarzyszenia do chwili obecnej oraz wicekoordynatora w KPRS jako przedstawiciela SIMP
Krajowego Porozumienia Rzeczoznawców Samochodowych (SIMP od 2003 roku jest jednym z czterech stowarzyszeń będących sygnatariuszami założycielskimi KPRS).

W dniu 18 października 2025 roku podczas Gali z okazji 40-lecia Izby Rzemieślniczej w Tarnowie, kol. inż. Piotr Gębiś, prezes PTIM SIMP miał zaszczyt przyjąć z rąk prof. dr hab. Jana Klimka, prezesa Związku Rzemiosła Polskiego najwyższe honorowe odznaczenie rzemieślnicze „Szablę Kilińskiego”. Podczas aktu mianowania na Kawalera Szabli
Kilińskiego kol. Piotrowi Gębisiowi przez prof. Jana Klimka, prezesa ZRP Odznaczenie nadawane jest od 1999 roku za wybitne zasługi dla rozwoju rzemiosła polskiego oraz propagowanie jego osiągnięć w kraju i zagranicą, inicjatywę, zaangażowanie i ofiarną działalność w organach statutowych rzemiosła i małej przedsiębiorczości, zwłaszcza szczebla krajowego. W historii, kawalerem tej zaszczytnej szabli zostali m. in. Papież Jan Paweł II oraz dwóch Prezydentów RP, w tym Aleksander Kwaśniewski oraz Ryszard Kaczorowski na uchodźstwie, również wiele innych osobistości wspierających Rzemiosło Polskie.

Jan Kiliński żył w latach 1760-1819 z zawodu był szewcem. Uważany jest za wielkiego patriotę, zasłynął jako pułkownik Powstania Kościuszkowskiego. W roku 1794 poprowadził ludność Warszawy do walki przeciwko rosyjskiemu garnizonowi, przyczyniając się do wyzwolenia stolicy. Jako człowiek z ludu, który osiągnął wysoką pozycję społeczną (szewc, radny miejski) stał się symbolem patriotyzmu i walki o niepodległość. Jego imieniem nazwano statek MS Kiliński, wiele Jednostek Wojska Polskiego, szkół i drużyn harcerskich. Wzniesiono pomniki z Janem Kilińskim nie tylko w Polsce, ale również we Lwowie. Bardzo popularny jest pomnik w Warszawie znajdujący się na ulicy Podwale przy Placu Zamkowym.

Opis osiągnięć Kolegi mgr inż. Piotra Gębisia

Kolega Piotr Gębiś nieprzerwanie od 1987 roku prowadzi w Łęgu Tarnowskim firmę SIMP-AUTOMEX (https://simp-automex.pl/ ; https://simp.edu.pl/). Przedmiotem działalności firmy są usługi motoryzacyjne w zakresie mechaniki, elektromechaniki oraz handel częściami samochodowymi. Firma należy do międzynarodowej sieci niezależnych serwisów samochodowych BCS Bosch-Car-Service.

W ciągu 38. lat działalności firmy poczynione zostały liczne nakłady inwestycyjne w celu zwiększenia powierzchni użytkowej oraz wprowadzenia nowych technologii napraw i obsługi pojazdów. Powstał również nowy budynek wielofunkcyjny, w którym ulokowano biuro, sklep i zaplecze dla klientów. W ramach wyposażenia zakupiono wiele nowoczesnych urządzeń serwisowych.

W 2006 roku firma SIMP-AUTOMEX wdrożyła system zarządzania jakością zgodny z normą PN-EN ISO 9001-2015. Wysoki poziom świadczonych usług serwisowych został zauważony w 2017 roku, w audytowanym przez DEKRĘ, ogólnopolskim
konkursie „Bezpieczny warsztat”, w którym firma kolegi Piotra Gębisia SIMP-AUTOMEX zajęła II miejsce w kategorii MAŁY
WARSZTAT. Natomiast w 2018 roku kol. Piotr Gębiś został wyróżniony przez kapitułę Małopolskiej Izby Rzemieślniczej tytułem „Małopolski Rzemieślnik Roku 2017” .

Firma SIMP-AUTOMEX prowadzi również działalność szkoleniową i rzeczoznawczą w dziedzinie motoryzacji. Działalność ta realizowana jest we współpracy z wykładowcami i rzeczoznawcami SIMP w ramach umowy franczyzy zawartej z Zarządem Głównym SIMP. W oparciu o działalność szkoleniową, firma podjęła się w latach 2012 – 2017 realizacji dwóch unijnych projektów szkoleniowych oraz dwóch podobnych projektów będąc ich podwykonawcą. W ramach tych projektów, realizowanych w województwach lubelskim, małopolskim i podkarpackim zostało przeszkolonych 320 osób w zakresie „Diagnosta stacji kontroli pojazdów”. Wskaźnik zdania egzaminu kwalifikacyjnego w Transportowym Dozorze Technicznym i uzyskanych uprawnień diagnosty w każdym realizowanym projekcie wyniósł powyżej 70%.

Na podstawie wieloletnich doświadczeń kol. Piotr Gębiś wydał w 2011 roku publikację pod tytułem „Niezbędnik diagnosty SKP”. Podręcznik jest systematycznie aktualizowany zgodnie ze zmianami w zakresie przepisów dotyczących badań technicznych. „Niezbędnik diagnosty” doczekał się już 42 wydań, cieszy się dużą popularnością wśród diagnostów samochodowych oraz stanowi kompendium wiedzy i fachowych materiałów podczas prowadzonych szkoleń branżowych (https://simp.edu.pl/niezbednik-diagnosty-skp/).

Aktualnie firma zatrudnia 12 pracowników, w tym 6 na pełny etat i 6 młodocianych. Zatrudnieni na stałe pracownicy pracują na stanowiskach mechaników, elektromechaników i diagnostów. Kolega Piotr wyszkolił już około 80. młodocianych pracowników w zawodzie mechanik i elektromechanik pojazdów samochodowych. Dużym uznaniem cieszy się wieloletnia działalność społeczna kolegi Piotra Gębisia, nie tylko w SIMP, ale również w Izbie Rzemieślniczej w Tarnowie. W Izbie pełni od wielu lat różnorodne funkcje, w tym w m. in. w komisji rewizyjnej oraz jako wiceprzewodniczący w dwóch komisjach egzaminacyjnych. Jest również członkiem Zarządu w Cechu Rzemiosł w Dąbrowie Tarnowskiej.

Kolega Piotr jako opiekun praktyk i szkolący młodocianych bierze czynny udział w realizowanych przez Izbę projektach unijnych Erasmus w Hiszpanii, gdzie uczniowie z polskich szkół branżowych odbywają praktyki m. in. w zawodach mechanik i elektromechanik pojazdów.

Kolega Piotr Gębiś przez 3 kadencje był członkiem Zarządu Głównego SIMP, a od czterech kadencji jest wiceprezesem Oddziału SIMP w Tarnowie. Piastował również funkcję Prezesa Naczelnej Organizacji Technicznej w Tarnowie.

Od 2004 roku kol. Piotr Gębiś, z dużym powodzeniem pełni funkcję Prezesa Polskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji (https://ptim.simp.pl/, dawniej Sekcja Samochodowa). Działalność PTIM SIMP jest wysoko oceniana, w prowadzonym co cztery lata rankingu jednostek specjalistycznych SIMP plasuje się zawsze w pierwszej trójce wśród wszystkich działających towarzystw i sekcji Stowarzyszenia.

Kolega Piotr Gębiś desygnowany został przez ZG SIMP do reprezentowania naszego Stowarzyszenia w Krajowym Porozumieniu Stowarzyszeń Inżynierów Motoryzacji (które zostało zawarte w 2001 roku) oraz w Komitecie Programowym Centrum Certyfikacji Rzeczoznawców działającym przy Polskim Związku Motorowym. Działalność społeczna w SIMP została uhonorowana licznymi wyróżnieniami, w tym przyznaniem Koledze Piotrowi najwyższego odznaczenia Członka Honorowego SIMP.

Serdecznie gratulujemy Koledze Piotrowi Gębisiowi szczególnego krajowego odznaczenia jakim jest „Szabla Kilińskiego” życząc dalszych sukcesów w działalności zawodowej oraz wielu kolejnych lat owocnej działalności w naszym Stowarzyszeniu.

Opracowali:
dr inż. Andrzej Suchecki,
członek Zarządu PTIM SIMP, wiceprezes ZO/SIMP Bielsko-Biała
wraz z zespołem redakcyjnym

Podsumowanie aktualnej kondycji producentów i dystrybutorów części, a także warsztatów samochodowych było tematem jednej z głównych sesji jubileuszowego, XX Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który odbył się 20 listopada, w Warszawie. Prezentacji i interpretacji danych, zebranych przez dział badań Grupy MotoFocus, dokonał jej prezes, Alfred Franke.

Jedna z pierwszych sesji kongresu dotyczyła najnowszych badań rynku aftermarket. Zobrazowała rozwój rynku w ostatnich latach, wyniki pierwszej połowy 2025 r. oraz prognozy na przyszłość.

Tegoroczny kongres to już XX edycja wydarzenia organizowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Wobec tego faktu Alfred Franke, wieloletni prezes organizacji, nie mógł przejść obojętnie. Pokazał dane szacunkowe, ilustrujące rozwój polskiego rynku części zamiennych na przestrzeni lat. Grafika pokazuje w jak ogromnym tempie wzrastała liczba punktów sprzedaży, rozwijał się asortyment i usługi. Prowadzący przypomniał też, że dział badań MotoFocus.pl przygotowuje branżowe analizy i raporty od ponad 20 lat.

„Gdy wieje wiatr zmian, firmy budują wiatraki lub… schrony”.

Producenci części zamiennych

Najważniejszym punktem prezentacji były wyniki branżowego raportu, nazywanego potocznie „Barometrem rynku motoryzacyjnego„. A. Franke zaczął od producentów i zwrócił uwagę, że choć jeszcze w 2023 r. niemal 80% producentów notowało wzrosty, w pierwszej połowie 2025 r. deklarowało je już tylko 61%. Prognoza przygotowana w połowie 2025 r. była nieco bardziej optymistyczna (ok. 64% spodziewało się wzrostu w całym 2025 r.), co można odczytać jako „powiew optymizmu” po słabszej pierwszej połowie roku.

W ogólnym zarysie optymizmu jest jednak niewiele, gdyż coraz więcej firm oczekuje pogorszenia rentowności. To wyraźny trend, widoczny na poniższym wykresie. Wyraźnie spada też procent firm, spodziewających się wzrostu rentowności, co odzwierciedla główne, deklarowane przez producentów, bolączki aktualnej sytuacji rynkowej.

Duża część producentów zdaje sobie sprawę z tego, że spadająca rentowność może w bliższej lub dalszej perspektywie położyć się cieniem na ich działalności. Wśród najczęściej planowanych działań dla zwiększenia rentowności, ankietowani wskazali na pierwszej pozycji rozbudowę kanałów zbytu produktów (61%). Nieco rzadziej wskazywanym, i z pewnością mniej optymistycznym, sposobem była redukcja zatrudnienia (42%). Co dziesiąty badany wskazał na plany zmniejszenia mocy produkcyjnych.

Podczas prezentacji odbyła się także ankieta „na żywo”. Obecnym na sali (i przed ekranami) gościom zadano pytanie o to, „Jaka jest prognozowana zmiana wielkości sprzedaży producentów części w 2025 roku vs 2024 roku?”.

Powyższe wyniki wyraźnie wskazują na spadek poziomu optymizmu wśród producentów części.

Dystrybutorzy części zamiennych w 2025 r.

Największe zaskoczenie raportu dotyczyło dystrybutorów części i zmiany dynamiki ich przychodów. Jeszcze w 2023 r. aż 86% dystrybutorów odnotowało wzrosty wobec roku poprzedniego, rok później ta liczba była o ponad jedną piątą niższa, a w pierwszej połowie bieżącego roku, tylko 36% zanotowało wzrost przychodów.

Alfred Franke podkreślił, że to nie krótkotrwały trend, a zmiana która wymaga wyjaśnienia i reakcji. Przywołał kryzys z roku 2008 oraz czasy pandemii, wskazując że wówczas po krótkim zahamowaniu, rynek dystrybucji szybko odbijał, a przychody zaczynały ponownie wzrastać. Równie alarmujące były dane o eksporcie. W 2023 r. 59% dystrybutorów deklarowało wzrost udziału eksportu w całości sprzedaży, zaś w badaniu z 2025 r. tylko ok. 9%, co oznacza, że dla większości firm wzrosty (jeżeli miały miejsce) miały podobną dynamikę na rynku krajowym i zagranicznym.

W tej części prezentacji omówiono także niedawno opisywane przez nas badanie, jakim jest koszyk inflacyjno-deflacyjny części samochodowych oraz przeprowadzono kolejną ankietę „na żywo”. Dystrybutorów zapytano o prognozowaną zmianę wielkości sprzedaży w 2025 r.

Jak widać prognozy są podobne, acz nieco bardziej optymistyczne w porównianiu do wyników z pierwszego półrocza bieżącego roku. Nadal pokazuje to dużą ostrożność dystrybutorów i obawy dotyczące przyszłości rynku.

Warsztaty samochodowe

Także w branży warsztatowej nie brakuje niepokojących sygnałów. Coraz mniej warsztatów deklaruje wzrost liczby klientów i przychodów. Jednocześnie wskaźnik liczby samochodów przypadających na warsztat rośnie.

Prowadzący wykazał, że jeszcze nieco ponad dekadę temu w Polsce było ok. 750 pojazdów na jeden warsztat, dziś jest to średnio ponad 900. Stąd kluczowe pytanie: „Gdzie się podziali ci klienci?” – jak to możliwe, że warsztaty deklarują spadek liczby klientów, choć samochodów jest więcej?

Jedną z hipotez jest wstrzymywanie wydatków przez klientów (odraczanie napraw), inną dłuższe korzystanie z autoryzowanych serwisów (także ze względu na coraz dłuższe okresy gwarancyjne). Tezami teoretycznie mniej prawdopodobnymi w obecnych czasach są rozwój tzw. rynku „zrób-to-sam”, a więc samodzielnych napraw pojazdów i przenoszenie części obrotu do szarej strefy.

Alfred Franke przyznał, że część hipotez wymaga dalszego zbadania, a pokazane liczby będą podstawą dyskusji. Na koniec zaprezentował wyniki badania przeprowadzonego w kilkunastu krajach europejskich regionu CEE, w którym przebadano ponad 2600 warsztatów. Wynika z niego, że najważniejszym kryterium wyboru części jest jakość (ok. 89% wskazań w CEE). Cena znalazła się na miejscu trzecim, za dostępnością, ale wskazało ją ponad 70% badanych. W Polsce waga jakości i dostępności części jest bliska średniej CEE, ale cena ma znaczenie dla zauważalnie mniejszej liczby badanych. Ekspert zakończył swoje wystąpienie apelem o to, by warsztaty przy wyborze części chętniej kierowały się własnymi doświadczeniami z daną marką i produktem niż wyłącznie ceną.

Wnioski z prezentacji

Kongresowe podsumowanie kondycji dystrybutorów, producentów i warsztatów wysyła jasny komunikat, że rynek jest większy i bardziej złożony niż kilka lat temu, ale jego dynamika słabnie, a sygnały o spadku przychodów u dystrybutorów i zmniejszaniu się liczby klientów w warsztatach, wymagają uwagi.

ARTYKUŁ POCHODZI Z PORTALU: https://motofocus.pl/informacje/135126/wiatr-zmian-i-wiele-nowych-pytan-alfred-franke-o-kondycji-rynku-czesci-i-warsztatow-podczas-xx-kongresu-sdcm

„Aspekty zdrowotne nowoczesnych technologii w transporcie” referat wygłoszony w Narodowym Instytucie Onkologii w Gliwicach.

Zapraszamy do oglądania:

Niespodziewane wydarzenia ostatniego miesiąca mogą wskazywać na bliskość ważnego przełomu w branży motoryzacyjnej. W dobie zachodzących na świecie zmian, priorytetem powinno być dla nas szeroko rozumiane bezpieczeństwo, na które warto położyć szczególny nacisk podczas polskiej prezydencji w UE. Mowa tu m.in. o bezpieczeństwie surowcowym, energetycznym czy ekonomicznym przy jednoczesnym znalezieniu balansu pomiędzy wsparciem dla przemysłu i regulacjami dotyczącymi zmian klimatycznych. Ważne jest także bezpieczeństwo, które daje strategiczna niezależność technologiczna…

Branża motoryzacyjna musi niezwłocznie przeanalizować, co tak naprawdę wydarzyło się przez ostatnie lata. Od Dieselgate i ambitnych polityk net-zero do momentu, w którym Tesla osiąga rekordową wycenę rynkową na poziomie 1,3 biliona USD. Zapraszamy do przeczytania analizy.

Branża motoryzacyjna na rozdrożu – czas zadać sobie pytania

Jednym z kontrowersyjnych wydarzeń na przełomie 2024 i 2025 roku był tweet Elona Muska, właściciela Tesli i platformy X, promujący skrajnie prawicową Alternatywę dla Niemiec. Wywołało to ostrą krytykę niemieckich polityków, w tym ministra gospodarki Roberta Habecka, który zarzucił Muskowi brak zrozumienia dla transformacji klimatycznej i promowanie skrajnych postaw. Wypowiedź ta wzbudziła globalne reakcje, podważając zaufanie do Tesli i Muska w kontekście społecznej odpowiedzialności.

W tym samym tygodniu świat obiegła informacja o porozumieniu zawartym między Volkswagenem a niemieckim związkiem zawodowym, które obejmuje szeroko zakrojony plan restrukturyzacji, zakładający redukcję ponad 35 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku. Decyzja ta, podyktowana rosnącą konkurencją chińskich producentów i zmieniającymi się warunkami rynkowymi, budzi obawy o przyszłość niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

W obliczu tylko tych wydarzeń europejski sektor motoryzacyjny powinien niezwłocznie zadać sobie pytania, które stawiają eksperci i reprezentanci branży motoryzacyjnej. Zarówno decyzje Volkswagena, jak i kontrowersyjna wypowiedź Elona Muska podkreślają, że przyszłość branży zależy od bardzo szybkiej i skutecznej reakcji na zmieniające się realia rynkowe oraz rosnące wyzwania polityczne i technologiczne.

Tesla, będąca liderem globalnej elektromobilności, stanowi punkt odniesienia dla całej branży motoryzacyjnej. Wyniki finansowe oraz imponująca kapitalizacja rynkowa firmy wyraźnie kontrastują z wyzwaniami, przed którymi stoją europejscy producenci samochodów.

Kapitalizacja sześciu największych europejskich producentów samochodów, to znaczy Volkswagen, BMW, Mercedes, Stellantis, Renault, Porsche wynosi 260 mld EUR, czyli cztery razy mniej niż wartość Tesli (1,3 tryliona EUR pod koniec 2024 roku). Spadki wartości i zysków europejskich producentów wskazują na trudności związane z rosnącą konkurencją, zmianami technologicznymi (przejście na pojazdy elektryczne) oraz presją na dostosowanie do zmieniającego się popytu i kosztów produkcji.

Analizując spadki wartości rynkowej największych europejskich producentów samochodów, takich jak Volkswagen, BMW czy Mercedes-Benz, warto odnieść się do szerszego kontekstu niemieckiego rynku kapitałowego. W 2024 roku niemiecki indeks DAX, obejmujący 40 największych spółek giełdowych w Niemczech, odnotował wzrost na poziomie 20% w porównaniu z rokiem poprzednim. Poprawa ta była napędzana głównie przez odbicie w sektorach technologii i finansów, podczas gdy sektor motoryzacyjny pozostawał w tyle.

Ogólnie rzecz biorąc, europejski sektor motoryzacyjny zmaga się z poważnymi wyzwaniami związanymi z rentownością, konkurencyjnością oraz dostosowaniem do zmieniających się warunków rynkowych.

Komentarz: Krzysztof Oleksowicz założyciel i wieloletni prezes Inter Cars – firmy zajmującej się dystrybucją części samochodowych:

– Europejski sektor motoryzacyjny boryka się z gwałtownym spadkiem rentowności, co wynika z narastającej presji regulacyjnej, kosztownej transformacji technologicznej oraz błędnych decyzji strategicznych z przeszłości. Jednocześnie rosnąca przewaga finansowa i technologiczna Chin podkreśla pilną potrzebę wprowadzenia kompleksowej strategii, która pozwoli europejskim producentom odzyskać konkurencyjność.

Spostrzeżenie nr 2 – bezpieczeństwo surowcowe i energetyczne. Presja regulacyjna, błędne decyzje strategiczne, wyzwania elektromobilności i dominacja Chin

Podstawą obecnego kryzysu w europejskim sektorze motoryzacyjnym są błędne decyzje strategiczne oraz rosnąca presja regulacyjna, które nałożyły się na globalną rywalizację technologiczną i finansową.

Jednym z najbardziej dotkliwych błędów była ekspansja na rynek rosyjski. Zakłady produkcyjne w Rosji, które miały zapewnić długoterminowe zyski, po wybuchu wojny w Ukrainie zostały sprzedane za symboliczne kwoty. Decyzje te nie tylko przyniosły straty finansowe, ale także znacząco ograniczyły potencjał produkcyjny firm w regionie. Gdyby zamiast inwestycji w Rosji środki te skierowano na budowę własnych łańcuchów dostaw dla produkcji pojazdów elektrycznych (EV) w Europie, kondycja sektora mogłaby wyglądać dziś inaczej.

Drugim poważnym błędem była intensywna ekspansja na rynek chiński. Początkowo działania te wydawały się perspektywiczne i przynosiły pozytywne wyniki, jednak polityka protekcjonistyczna Chin szybko doprowadziła do marginalizacji europejskich marek. Chiński rząd, wspierając lokalnych producentów poprzez liczne subsydia i regulacje, skutecznie utrudnił zachodnim firmom rywalizację na tamtejszym rynku. W rezultacie europejscy producenci, pozbawieni porównywalnego wsparcia ze strony własnych rządów, tracą na znaczeniu w Chinach, które obecnie są największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie. Równolegle europejskie firmy ponoszą ogromne nakłady na rozwój technologii EV, które są droższe i mniej konkurencyjne w porównaniu z chińskimi odpowiednikami. Chińskie pojazdy elektryczne, tańsze o 30–40% i bardziej zaawansowane technologicznie, podważają pozycję europejskich producentów. Regulacje wymuszające przejście na elektromobilność, choć z korzyścią dla środowiska, stawiają europejskie firmy w jeszcze trudniejszej sytuacji, szczególnie w obliczu chińskich strategii wspieranych przez spójną politykę rządową i wysokie subsydia. Sukces Chin w sektorze EV opiera się na trzech kluczowych filarach: niższych kosztach produkcji dzięki subsydiom rządowym na poziomie około 15 miliardów euro rocznie, kontroli nad globalnymi łańcuchami dostaw surowców, takich jak lit i kobalt (70% światowego wydobycia), oraz dominacji w produkcji baterii, która stanowi 66% globalnego rynku. Brak kosztownych wymogów regulacyjnych dodatkowo umożliwia chińskim firmom rozwój i globalną ekspansję. Producenci tacy jak BYD, NIO, Geely czy Great Wall Motors agresywnie zdobywają rynek europejski, oferując pojazdy zaawansowane technologicznie w cenach niedostępnych dla lokalnych producentów.

Komentarz: Alfreda Franke, prezesa firmy MotoFocus:

– W obliczu rosnącej dominacji Chin i skutków nieprzemyślanych decyzji strategicznych, przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego wymaga skoordynowanych działań w zakresie technologii, surowców i polityki przemysłowej w tym zmian legislacyjnych. Bez takich działań różnica między Europą a Chinami stanie się nieodwracalna, a skutki błędów strategicznych będą odczuwalne przez kolejne dekady.

Spostrzeżenie nr 3 – bezpieczeństwo ekonomiczne. Zwolnienia i zamknięcia fabryk w branży motoryzacyjnej oraz konsekwencje dla rynku pracy

W obliczu skutków błędnych decyzji strategicznych oraz rosnącej konkurencji globalnej, europejski sektor motoryzacyjny mierzy się z poważnymi konsekwencjami społecznymi. Redukcja zatrudnienia i zamykanie fabryk stają się widoczną oznaką narastającego kryzysu, który dotyka zarówno producentów, jak i dostawców części samochodowych. Volkswagen, największy producent samochodów w Europie, ogłosił plany zamknięcia nawet trzech fabryk w Niemczech, w tym zakładu w Zwickau, który był kluczowym ośrodkiem produkcji pojazdów elektrycznych. W wyniku tych działań pracę może stracić nawet 10 000 osób, co odpowiada około 10% zatrudnionych w tych lokalizacjach. Mercedes-Benz również zapowiedział restrukturyzację, która obejmie zwolnienie około 3 000 pracowników w zakładach w Badenii-Wirtembergii.

Kryzys dotyka także wielu dostawców części samochodowych, na przykład takich jak Bosch i Continental, którzy ogłosili łączne redukcje na poziomie około 5 000 miejsc pracy w swoich niemieckich fabrykach do końca 2025 roku. Redukcje te są odpowiedzią na malejące zapotrzebowanie na tradycyjne części do pojazdów spalinowych oraz rosnącą konkurencję ze strony chińskich producentów komponentów do samochodów elektrycznych. Niemiecki związek zawodowy ostrzega, że jeśli transformacja energetyczna w przemyśle nie przyspieszy, skala zwolnień może być znacznie większa.

Łączna liczba miejsc pracy zagrożonych w niemieckiej branży motoryzacyjnej do końca 2025 roku wynosi obecnie ponad 50 000. Regiony o wysokiej koncentracji przemysłu, takie jak Dolna Saksonia czy Bawaria, już dziś odczuwają presję związaną z redukcją zatrudnienia. W Wolfsburgu, głównej siedzibie Volkswagena, redukcje mogą objąć około 7% lokalnego zatrudnienia.

W obliczu tych wyzwań rządy regionalne oraz organizacje związkowe intensyfikują naciski na zwiększenie inwestycji w szkolenia i tworzenie alternatywnych miejsc pracy w sektorach związanych z zieloną energią i technologiami przyszłości. Niemniej, bez natychmiastowego wsparcia politycznego i skoordynowanych działań, skala negatywnych skutków może objąć nie tylko pracowników, ale także lokalne gospodarki, które są silnie uzależnione od sektora motoryzacyjnego.

Komentarz Krzysztofa Oleksowicza:

– Redukcje zatrudnienia w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym nie tylko destabilizują lokalne społeczności, ale także osłabiają globalną pozycję Europy jako lidera przemysłu samochodowego. Bez aktywnego wsparcia rządowego oraz inwestycji w transformację technologiczną, obecny kryzys może mieć długoterminowe skutki zarówno dla pracowników, jak i dla całej gospodarki kontynentu.

Spostrzeżenie nr 4 – bezpieczeństwo ekonomiczne*. Presja czasu: czy i jak Europa dostosuje swoją politykę klimatyczną?
*bezpieczeństwo ekonomiczne przy znalezieniu balansu pomiędzy wsparciem dla przemysłu i regulacjami dotyczącymi zmian klimatycznych

W obliczu narastających wyzwań związanych z transformacją przemysłu motoryzacyjnego, zmniejszającą się konkurencyjnością europejskich producentów i koniecznością sprostania ambicjom klimatycznym, coraz wyraźniej widać potrzebę skoordynowanych działań na poziomie unijnym. Przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, podczas lipcowego wystąpienia w Parlamencie Europejskim zapowiedziała kontynuację ambitnej polityki klimatycznej, zakładającej osiągnięcie neutralności klimatycznej przez Europę do 2050 roku. Jednocześnie zaznaczyła, że realizacja tych celów musi uwzględniać konkurencyjność przemysłu oraz potrzeby społeczeństwa. Kluczowym elementem tej strategii ma być nowe porozumienie na rzecz czystego przemysłu (Clean Industrial Deal), którego założenia mają zostać przedstawione w ciągu pierwszych stu dni nowej kadencji. Porozumienie to opiera się na czterech filarach: przystępnych cenach energii, ochronie rynku wewnętrznego, promowaniu zielonych produktów oraz uproszczeniu biurokracji. Szczególny nacisk położono na ceny energii, które po kryzysie wywołanym inwazją Rosji na Ukrainę pozostają poważnym wyzwaniem dla przemysłu. Dla europejskich producentów, którzy już mierzą się z presją globalnej konkurencji, dostępność taniej energii jest kluczowa.

Komentarz Alfreda Franke:

– Europa musi znaleźć równowagę między realizacją celów klimatycznych a zapewnieniem konkurencyjności swojego przemysłu. Współpraca pomiędzy regulatorem a producentami będzie kluczowa, aby stworzyć warunki sprzyjające transformacji i jednocześnie zapobiec dalszemu spadkowi udziału rynkowego w strategicznych segmentach. Przykłady innych regionów, takich jak USA, które wprowadziły Inflation Reduction Act czy Chiny, które oferują subsydia rzędu 15 miliardów euro rocznie, pokazują, jak ważne jest wsparcie państwa dla przemysłu. Jednak w obliczu rosnącej przewagi Chin w sektorze elektromobilności i ich skutecznej polityki przemysłowej, pytanie brzmi, czy obecne działania Europy wystarczą, by sprostać tej globalnej konkurencji?

Kluczowe pytania, które stawiają motoryzacyjni eksperci i przedstawiciele organizacji branżowych.

Europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu egzystencjalnego wyzwania. Presja regulacyjna, wysokie koszty energii i rosnąca konkurencja ze strony Chin wymagają pilnych działań i wsparcia ze strony rządów oraz instytucji europejskich. Dlatego zebraliśmy pytania od ekspertów i przedstawicieli branży motoryzacyjnej, aby zwrócić uwagę na poniższe zagadnienia.

• Czy firmy technologiczne będą przejmować producentów samochodów, a może przeciwnie? (pyta Krzysztof Oleksowicz założyciel i wieloletni prezes Inter Cars)
• Jakie kroki powinna podjąć Europa, aby skutecznie konkurować z Chinami i odzyskać swoją pozycję w globalnym sektorze motoryzacyjnym? (pyta Alfred Franke, prezes MotoFocus)
• Jakie działania należy podjąć, aby europejscy producenci dostosowali się do nowych realiów rynkowych? (pyta Jakub Faryś, prezes PZPM)
• Co musi się wydarzyć, aby użytkownicy samochodów w UE przekonali się do elektromobilności? (pyta Maciej Mazur prezes PSNM)
• Czy istnieje realny plan zabezpieczenia technologicznej przewagi Europy, zanim kluczowe innowacje zostaną zdominowane przez globalnych gigantów spoza Unii Europejskiej? (pyta Tomasz Bęben, prezes SDCM).
• Czy regulacje mające na celu ochronę klimatu nie wzmacniają jednocześnie dominacji Chin – największego emitera CO2 na świecie (pyta Wojciech Drzewicki, prezes SAMAR).

Europa, mimo swoich ambicji klimatycznych i technologicznych, nie może pozwolić sobie na brak spójnej strategii przemysłowej, który w ostatnich latach otworzył drzwi dla dominacji Chin. Powrót do konkurencyjności wymaga nie tylko inwestycji w technologie, ale przede wszystkim zmiany sposobu myślenia o przyszłości przemysłu motoryzacyjnego jako strategicznego filaru europejskiej gospodarki.

Rekomendacje ekspertów i przedstawicieli organizacji branżowych.

Aby skutecznie konkurować na globalnym rynku, Europa potrzebuje szeroko zakrojonych sojuszy publiczno-prywatnych, które połączą potencjał technologiczny firm z możliwościami finansowymi i regulacyjnymi instytucji unijnych. Właśnie dlatego przedstawiciele branży wspólnie rekomendują konkretne działania ściśle związane z szeroko rozumianym bezpieczeństwem jak np. ekonomicznym, surowcowym czy energetycznym UE:

• Rozwój europejskiego ekosystemu baterii i półprzewodników na każdym etapie łańcucha wartości (rekomenduje Krzysztof Oleksowicz, założyciel i wieloletni prezes Inter Cars).
• Wsparcie dla producentów komponentów i części, będących w procesie transformacji w kierunku zero emisyjności (rekomenduje Alfred Franke, prezes MotoFocus).
• Budowa w Europie wewnętrznych łańcuchów dostaw kluczowych surowców (np. kobaltu, litu), aby zmniejszyć zależność od zewnętrznych dostawców. (rekomenduje Jakub Faryś, prezes PZPM).
• Wprowadzenie spójnego systemu wsparcia dla producentów EV i ich poddostawców, wzorowanego na działaniach Chin czy USA (rekomenduje Maciej Mazur, prezes PSNM)
• Szukanie i budowa silnych partnerstw zamiast wdawania się w wyniszczające wojny handlowe (rekomenduje Tomasz Bęben, prezes SDCM)
• Promocja europejskich technologii zielonej energii na rynkach globalnych poprzez wsparcie eksportu (rekomenduje Wojciech Drzewiecki, prezes SAMAR)

Tylko w ten sposób uda się stworzyć kompleksowy ekosystem wspierający transformację przemysłową, który pozwoli Europie odzyskać konkurencyjności i bezpieczeństwo w wielu obszarach.

Niestety dalsze odwlekanie działań może spowodować efekt domina w innych sektorach: przemysł motoryzacyjny jest ściśle powiązany z innymi strategicznymi branżami, takimi jak inżynieria materiałowa, elektronika czy energetyka. Utrata przewagi w jednej branży często prowadzi do spadku innowacyjności w całym łańcuchu wartości.

Artykuł i zdjęcia pochodzą z serwisu: https://motofocus.pl/

https://motofocus.pl/informacje/128239/dokad-zmierza-swiat-motoryzacji-spostrzezenia-wnioski-i-rekomendacje