Diagnostyka i naprawa pojazdów elektrycznych jest bardzo świeżą gałęzią branży motoryzacyjnej. Pojazdów wyposażonych w napęd zelektryfikowany wciąż przybywa, a te obecne już na rynku naturalnie starzeją się i zaczynają ulegać awariom. Tu pojawia się problem, ponieważ w tej chwili tylko bardzo wąska grupa osób (nawet nie serwisów) jest w stanie prawidłowo zdiagnozować i naprawić taki pojazd. Branża warsztatowa musi zatem nadgonić i musi to zrobić możliwie szybko.
Podczas seminarium przeprowadzonego przez Zespół Szkół nr 1 w Swarzędzu, firmę Werther, TÜV NORD oraz AVL Ditest, nakreślono problemy wieku dziecięcego z jakimi obecnie zmaga się rozwijająca się elektromobilność. Okazuje się, że braki są widoczne na każdej płaszczyźnie – od kwalifikacji przez różnego rodzaju procedury po narzędzia, choć w tym ostatnim aspekcie sporo już się dzieje.
Procedury dot. obsługi pojazdów elektrycznych w Polsce nie istnieją
Jak przystępować do obsługi i napraw samochodów elektrycznych? Szczegółowe wytyczne właściwie nie istnieją. Regulują to jedynie mocno okrojone przepisy SEP do 1 kV, które nie powstały z myślą o osobach, zajmujących się takimi pojazdami. W Niemczech natomiast istnieją odpowiednie regulacje, które jasno określają kto, kiedy, w jaki sposób i w jakim zakresie może obsługiwać dany pojazd zelektryfikowany. U naszych zachodnich sąsiadów istnieją już procedury przyjmowania takiego pojazdu do serwisu oraz obchodzenia się z nim. Istnieją również wielopoziomowe uprawnienia, które trzeba uzyskać, by móc pracować z wysokonapięciowymi pojazdami.
– W Polsce sprawa jest prosta – kwalifikacje SEP 1 kV i tyle. Narzekamy na Stowarzyszenie Elektryków Polskich, ale nie wiem czy słusznie, bo ich celem nie jest elektromobilność. SEP realizuje swoje statutowe misje. Oni się zajmują instalacjami, szkoleniem elektryków i te zadania wykonują dobrze. My w TUV też musieliśmy zrobić szkolenie z SEP. Dostaliśmy uprawnienia o nazwie eksploatacja i dozór. Powiedziano nam „panowie, ale przecież nie będziecie kładli kabli”. Nie będziemy, bo pracujemy na instalacjach, które jeżdżą – mówi Bartłomiej Wójtowicz z TUV Nord Mobility Poland.
W Polsce brakuje również procedur dotyczących demontażu oraz składowania baterii wysokonapięciowych, a także ich utylizacji. Nie mniej ważną kwestią są wymagania dotyczące obiektu, w którym są przyjmowane samochody po kolizji lub wypadku. Brakuje przepisów dotyczących zabezpieczenia miejsca, w jakich taki samochód powinien stać. Temat napraw powypadkowych samochodów elektrycznych właściwie w ogóle nie istnieje, stąd również brak procedur dotyczących napraw blacharskich i lakierniczych przy tego typu pojazdach. Efekt jest taki, że gdy dochodzi do wyceny powypadkowej pojazdu zelektryfikowanego, to firmy ubezpieczeniowe z reguły kwalifikują taki samochód do szkody całkowitej bez względu na stopień uszkodzenia.
– Uważam, że kwalifikacje SEP to nie jest wystarczający dokument i wzorem krajów zachodnich można by było takie kwalifikacje podzielić na 3 etapy – od najbardziej prostych czynności, które możemy wykonywać w pojeździe, do najbardziej skomplikowanych. To świadectwo kwalifikacyjne dobrze, że w ogóle mamy, natomiast ustawowo powinno zostać ono przeorganizowane. Rozwiązanie to stopniowanie uprawnień dających możliwość wykonywania różnych czynności – mówił Michał Janowski, konsultant techniczny Werther podczas seminarium.
Służby ratunkowe nie mają procedur dot. aut elektrycznych
Okazuje się, że nie tylko serwisy działają po omacku w przypadku awarii bądź kolizji samochodu elektrycznego. Również służby ratunkowe nie posiadają żadnych informacji, w jaki sposób mają się obchodzić z uszkodzonym pojazdem, z jakich narzędzi mają skorzystać i co powinni zrobić w różnych przypadkach, podczas interwencji.
– Udało mi się spotkać z kilkoma instytucjami typu straż, policja i okazuje się, że nie ma procedur wypracowanych odgórnie, odnośnie zdarzeń drogowych z udziałem samochodów zelektryfikowanych. Obecnie w momencie, kiedy dojdzie do kolizji, pierwsza na miejscu zwykle jest policja, która jeśli stwierdzi, że nie ma zagrożenia życia, czeka na przyjazd drugiej służby, czyli straży pożarnej. Jeżeli jest taka konieczność, by ratować ludzkie życie, to policja to robi. Natomiast służby nie posiadają żadnych dodatkowych elementów wyposażenia ochronnego typu choćby rękawice. Z kolei na jeden wóz straży pożarnej przypada 1 zestaw odzieży elektroizolacyjnej + rękawice i narzędzia izolacyjne typu szczypce. Strażacy również nie mają odgórnych procedur – wyjaśnia Michał Janowski.
Straż pożarna nie posiada żadnych wskazówek, co zrobić żeby bezpiecznie podejść do pojazdu zelektryfikowanego, który uległ wypadkowi lub awarii. Podczas wyjazdu do danego przypadku nie posiada również pełnych informacji, jakie auta wzięły udział w wypadku. Trudno jest jednak takie informacje uzyskać z dwóch powodów. Samochód może być na tyle zniszczony, że jego identyfikacja jest w tamtej chwili niemożliwa lub świadkowie nie są w stanie ocenić, czy dany pojazd biorący udział w wypadku jest zelektryfikowany.
– Auto laweta, która jest na miejscu zaraz po służbach również nie ma odpowiedniego przeszkolenia i nie ma odpowiednich zabezpieczeń do transportu takich pojazdów, w których może dojść np. do otwarcia osłony baterii trakcyjnej. W tym aspekcie również nie ma odgórnych zapisów jak postępować – mówi Michał Janowski, konsultant techniczny Werther.
Samochody elektryczne tematem tabu w szkołach branżowych
Elektromobilność na poziomie edukacji w szkołach branżowych tudzież w technikach jest poruszana na poziomie podstawowym. Jak wyjaśniał nauczyciel przedmiotów zawodowych podczas seminarium, na zajęciach przedstawiana jest budowa oraz działanie samochodu elektrycznego, w mniejszym stopniu omawiane są zasady bezpieczeństwa, jednak poziom otrzymywanej przez uczniów wiedzy nie jest kompletny. Główną winę za taki stan rzeczy odpowiada podstawa programowa. Obecnie producenci pojazdów elektrycznych lub hybrydowych oferują różne rozwiązania. W podręcznikach, które są dostępne na rynku, temat bezpieczeństwa w takich pojazdach zajmuje raptem dwie strony.
Temat obsługi, diagnostyki lub naprawy pojazdów zelektryfikowanych w przestrzeni szkolnej również jest traktowany po macoszemu. Kadry w polskich szkołach są niedostatecznie przeszkolone. Brakuje wyposażenia dla pracowników i uczniów oraz wytycznych dotyczących odpowiedniego wyposażenia pracowni w tym zakresie, a także norm, jakie muszą spełniać dane urządzenia.
Te aspekty, które dotykają branżę warsztatową oraz służby, odnoszą się również do szkół. Mowa tu o braku przepisów dotyczących bezpieczeństwa w zakresie obsługi i naprawy samochodów zelektryfikowanych (elektrycznych, hybrydowych i wodorowych). Trudno jest edukować młodych mechaników, a raczej elektromechaników, bez dostępu do ustandaryzowanej wiedzy o tym, jak się obchodzić z takimi pojazdami. Branża motoryzacyjna potrzebuje specjalistów przy tak rozwijającym się rynku, których już teraz brakuje.
Edukacja i procedury w tyle za rynkiem narzędzi do obsługi aut EV
Oprócz problemów, z którymi musi się borykać tak świeża gałąź branży motoryzacyjnej jaką jest elektromobilność, przedstawiono również nowe rozwiązania w postaci narzędzi do diagnostyki pojazdów zelektryfikowanych, których producentem jest AVL Ditest. Przedstawiciele tej firmy podczas seminarium przybliżyli uczestnikom spotkania gamę produktów, których dystrybutorem w Polsce jest firma Werther.
Narzędzia, które obecnie możemy znaleźć w warsztatach do obsługi pojazdów elektrycznych i hybrydowych to w zasadzie multimetr, probówka i tester diagnostyczny. To podstawowe urządzenia, które na niewiele się zdadzą w przypadku próby serwisowania pojazdów, w których występuje bardzo wysokie napięcie.
Do dokładnego ustalania stanu technicznego napędów alternatywnych AVL Ditest ma przyrządy, za pomocą których można przeprowadzić kontrolowaną diagnostykę w bezpiecznych warunkach. Przedstawiciele marki AVL zreferowali pokrótce sposób działania poszczególnych narzędzi warsztatowych. Za pomocą narzędzi diagnostycznych tej firmy możemy m.in. wykryć podejrzane o usterkę ogniwo lub moduł, zbadać czujniki, sterowniki, elektronikę, złączki, styki, właściwości izolacyjne czy też całkowity poziom zużycia danej baterii.
Jest to o tyle interesujące, że podobnych rozwiązań na rynku po prostu jeszcze nie ma, dlatego możliwości przeprowadzania napraw i diagnostyki przy pomocy urządzeń tej firmy przedstawimy w osobnym materiale.
Najnowsze komentarze